„Helyi érdekü, vagyis oly vasutak, melyeknek főczélja, hogy az illető vidék forgalmi és közgazdasági igényeinek megfeleljenek, a jelen törvényben foglalt feltételek alatt és kedvezmények mellett, a ministerium által engedélyezhetők.” Így kezdődik a helyi érdekű vasutakról szóló 1880. évi XXXI. törvénycikk, amely a következő években valóságos vasútépítési lázat robbantott ki Magyarországon. Mindez elsősorban annak volt köszönhető, hogy a törvény tele volt tőkebefektetésre ösztönző elemekkel – állami hozzájárulás, kevésbé szigorú szabályok, olcsó vasúti építőanyagok biztosítása, helyi közmunka stb. –, ezért akinek lehetősége volt rá, nekiállt vasutat építeni.
A végállomás: Filatorigát
A jelentős haszonnal kecsegtető üzletről a budapesti lóvasutat üzemeltető cég, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) sem akart lemaradni. Már 1882-ben arról döntöttek, hogy érdekeltté teszik magukat a helyiérdekű vasutak építésében, és három-négy évvel később már a soroksári, a cinkotai és a szentendrei vonalak megépítésének engedélyeztetése is a birtokukban volt; az Óbuda és Szentendre között közlekedő, helyi érdekű vasút 1886-ban kapott zöld utat.
Csakhogy az illetékes hatóságok hallani sem akartak arról, hogy Óbuda „szívét” vasútállomással rondítsák el, illetve a közlekedésbiztonságot is veszélyben látták, ha a teherforgalommal is számoló HÉV-et a városba viszik. Ezért olyan döntés született, hogy az épülő vasút budapesti végállomását csak a Filatorigátnál lehet megépíteni, ami viszont akkoriban megközelíthetetlen volt közösségi közlekedési eszközzel. A BKVT ezért kénytelen volt valamiféle csatlakozást létesíteni a Fő tér és Filatorigát között. A kézenfekvő megoldás a Fő térig közlekedő lóvasút meghosszabbítása lett volna, ám a terepviszonyok ezt nem tették lehetővé. Ezért a helyiérdekűnél jóval szerényebb kapacitású vasutat építettek, amely arra volt hivatott, hogy a HÉV utasait elszállítsa a Fő térre, a lóvasúti csatlakozáshoz, vagy fordítva. De mivel e vasutat is külön engedélyeztetni kellett, a rövidke vonalat – amelynek Óbuda–Filatorigáti Gőzmozdonyú Közúti Vasut volt a neve – nem tudták a HÉV átadásához igazítani. Így amikor 1888. augusztus 17-én megindult a Filatorigát–Szentendre közötti több mint tizenhat kilométeres vonalon a forgalom 1888. augusztus 17-én, a Szentendrére utazó és a Budapestre érkező utasoknak több mint egy kilométert kellett gyalogolniuk a lóvasúti végállomásig. Mindez eltartott egy darabig, ugyanis a Fő téri vasút építése csak az 1888. szeptember 21-i engedélyeztetés után kezdődött, és decemberre lett kész. Az Óbuda–Filatori gáti Gőzmozdonyú Közúti Vasut 1888. december 12-én közlekedett először, és hamar népszerűvé vált. A sikerre való tekintettel a BKVT szerette volna pályáját meghosszabbítani a Lánchíd budai hídfőjéig, és kiváltani vele a lóvasutat, erre azonban már nem kaptak engedélyt. A főváros kínosan ügyelt arra, hogy a gőzös járművek nagy ívben elkerüljék Budapest belvárosát.
Négy szűk esztendő
Az 1888-as szentendrei HÉV-nek kevesebb állomása volt, mint a mostaninak. Filatorigátnál az állomásépület mellett mozdonyszín, áruraktár és fordítókorong is létesült, Szentendrén csak áruraktár, a két végállomáson kívül csak Pomázon és Budakalászon működött állomás, az ekkor még önálló településnek számító Békásmegyeren megállóhely volt.
„A nagy városokban, hol az idő sokkal inkább pénz, mint a vidéken, a közlekedési eszközök hiánya tette szükségessé régebben a sok emeletű házakat, a padláslakásokat, minőket a régi Páris, s a pincelakásokat, minőket Budapest mutat föl. Mindenki, ki szerét tehette, régebben a központban vagy ahoz lehetőleg közel akart lakni, mert az olcsó közlekedés hiánya visszariasztotta a város távolabbi részeitől” – ezzel az eszmefuttatással köszöntötte a HÉV megindítását 1888. augusztus 17-én a Pesti Hírlap szerzője, s nem túlzás kijelenteni, hogy ezzel „meglátta a távoli jövőt”, hiszen a HÉV megjelenésének hatására kezdődtek Külső-Óbudán a parcellázások, de végeredményben a HÉV közelségét vették figyelembe több mint nyolcvan évvel később, a békásmegyeri lakótelepek megépítésekor is.
Ám a kezdetekkor e csodás vízió aligha vigasztalta a BKVT illetékeseit, akik már 1889-ben kiszervezték a HÉV üzemeltetését egy új leányvállalatba, Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaságba (BHÉV). A szentendrei vonal veszteséges volt, a BHÉV viszont inkább előre próbált menekülni, ami azt jelentette, hogy előmunkálati engedélyt kért a Pomázról kiágazó Csobánka–Pilisszentkereszt–Pilisszentlélek–Dorog–Esztergom vonal kiépítésére, amit 1890. április 29-én meg is kapott. A hír hallatán nemcsak a környékbeli bányák és erdők tulajdonosai gondolhattak a megkönnyített szállítás okozta jelentős haszonra, de az akkoriban inkább gyerekcipőben, mint turistabakancsban szervezett kirándulók is. „Ha a tervezet a minisztérium által jóváhagyatik, ez esetben csak rövid idő kérdése marad, hogy a fővárosi közönség üdülni vágyó részének a Pilis vidéke, e páratlan Eldorádó megnyittassék” – írta a Turisták Lapja 1891-ben, ám egy évvel később a BHÉV előtt egy sokkal olcsóbb bővítési lehetőség körvonalazódott, nem beszélve arról, hogy ez hamar megtérülő haszonnal is kecsegtetett – ellentétben az esztergomi szárnyvonallal, ami eleinte csak vitte volna a pénzt.
Egyik vasút, másik vasút
A projekt lényege az volt, hogy a MÁV az óbudai teherszállítását úgy kívánta megoldani, hogy iparvágányt létesít a Margit híd és a Filatorigát között a Duna-parton. E vonal megteremtette annak az elvi lehetőségét, hogy a szentendrei HÉV-nek ne Filatorigát legyen a végállomása. De a gyakorlati lehetőség is kézenfekvő volt: a MÁV-nak ugyanis a Duna-parti pályáról valahogy el kellett juttatni a tehervonatokat a Margit hídtól a Déli pályudvarig – ahogy akkor nevezték, a Délivasútig, ez pedig csak a BKVT lóvasúti pályáján, a Margit körúton volt lehetséges. Ezért 1892-ben a MÁV és a BHÉV a kölcsönös bizalom jegyében kötött üzletet, melynek lényege a közös pályahasználat volt, amit szaknyelven péage-nak neveznek – a francia vám, úthasználati díj nyomán. A MÁV tehát vasúti pályát épített a Margit híd budai hídfőjétől az óbudai Leipziger szeszgyárig, a BHÉV pedig összekötő vágányt a filatorigáti végállomásig. A MÁV hivatalosan Duna-jobbparti Gőzmozdonyú Körvasútnak nevezte el a Délitől Óbudáig tartó vonalát, amit 1892. április 7-én adtak át a forgalomnak, míg a filatorigáti csatlakozás 1893. szeptember 24-re készült el. A BHÉV 1895. február 1-jén nyitotta meg a Pálffy téri (ma Bem József tér) új végállomását. Ekkor az Óbudai Hajógyárnál (vagyis a mostani Árpád hídnál) is létesített egy megállóhelyet, de a vonatok a Császárfürdőnél is megálltak, ahol a MÁV rendezte be körvasúti központját. A Filatorigát–Óbuda, Fő tér között közlekedő gőzöst 1896-ban szüntették meg.
Villamos és busz
Ennek ellenére a századfordulón is csak harmincnyolc százalékos volt a szentendrei HÉV férőhely-kihasználtsága, ami nem vezetett szükségszerűen például a csobánkai-esztergomi vonal tervének elvetéséhez, és más fejlesztéseket sem tett lehetővé, de az 1900-as évek derekán a BHÉV vezetése is felismerte, hogy muszáj fejlesztenie. Ezért készítették el a vonal villamosítási tervét, amit egyéb jelentős munkálatok előztek meg: a tízes évek elején az addigi egyvágányos pályát kétvágányosra bővítették, és két új állomás is létesült: Rómaifürdő és Csillaghegy. A villamosítással 1914 tavaszán végeztek. Az első villamos-vonat május 12-én indult a Pálffy térről Szentendrére. Ugyanekkor a BHÉV – felismerve az áruszállításban rejlő lehetőségeket – tizenkét ipari vágányt is létesített az óbudai üzemekhez.
A szentendrei HÉV a következő tizenöt évben jelentősebb változások nélkül vált egyre népszerűbbé. A pomázi elágazás lassan lekerült napirendről, miként a másik bővítési terv is, amely Szentendrétől Leányfalun át Visegrádig hosszabbította volna meg a HÉV vasútvonalát. A köztes megoldást az autóbusz jelentette: a BHÉV hét 22 férőhelyes MÁVAG-Mercedes Benz buszt vásárolt, illetve egy 35 férőhelyest, az első járat 1928. június 25-én indult a Szentendréről Leányfalu, Tahitótfalu és Dunabogdány érintésével Visegrádra.
A húszas évek végén a budai körvasút is a BHÉV kezelésébe került a MÁV-tól, emiatt a személyforgalom zavartalanabbá vált, és a teherszállítás is új lendületet kapott. Ennek jegyében létesítettek 1929 őszén Aquincum és Óbuda, MÁV állomás között új összekötő vágányt, sőt november 1-jétől személyvonatok is indultak az óbudai vasútállomásról Szentendrére.
Gyorsabb finálé
A fejlesztések ellenére azonban a szentendrei HÉV-et nem zárták a szívükbe az utasok. Különösen 1934-től kezdve, miután a BHÉV a fővárosi közösségi közlekedést vállalat, a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT) tulajdonába került. A kritika tárgya leginkább az volt, hogy a BSZKRT tarifái csak Budapest határain belül voltak érvényesek a HÉV-re, ami azt jelentette, hogy például egy csillaghegyi utasnak (az állomás épülete Békásmegyer területén volt) sokkal többet kellett fizetnie annál, mint aki a Rómainál szállt fel. A HÉV-ellenes hangulatot tükrözi, hogy 1936-ban, miután a csillaghegyi állomásnál a HÉV-szerelvény egy teherautóval ütközött, majd a strandon elterjedt a szerencsétlenség híre, a vendégek – a Friss Újság tudósítása szerint – „fürdőruhában rohantak a katasztrófa színhelyére és hangos tüntetést rendeztek a HÉV ellen”.
Pedig 1935-ben a sebesvonati rendszert is bevezették, ami azt jelentette, hogy a jelzett vonatok Békásmegyerig csak a Császárfürdőnél és a Hajógyárnál álltak meg, és ez öt perces menetidő-csökkenést eredményezett. Egy év múlva tovább gyorsíthattak, mivel a hatóságok megszüntették a századforduló óta érvényes sebességkorlátozást. Ezután a vonatok belterületen 25 helyett 40 km/h, külterületen 40 helyett 50 km/h sebességgel haladhattak. De a menetidő 1937-ben tovább csökkent azt követően is, hogy a belső végállomást a Pálffy térről áthelyezték az ekkor átalakított Margit híd budai hídfőjének északi oldalához; ez a végállomás az 1970-es évek elejéig működött – szünetekkel.
1944.november 4-én a Margit híd elpusztult, a környéke megközelíthetetlenné vált, de Budapest ostroma után a hajógyárnál, az épülő Árpád hídnál is hasonló volt a helyzet. Ezért 1945. február 20-án, a háború után induló első szentendrei HÉV-et ugyanúgy gőzös vontatta, és ugyanúgy a Filatorigáttól indult, mint a kezdet kezdetén, a Margit hídtól csak egy évvel később indulhatott vonat. A Filatorigátról induló gőzös egyúttal szimbolikusnak is tekinthető, ezzel ugyanis egy teljesen új fejezet kezdődött a szentendrei HÉV történetében – a profitorientált vasúttársaság rövid időn belül szocialista nagyüzemmé változott. 1948-ban, még a BSZKRT ünnepelhette meg az 1888-as rajt hatvanadik évfordulóját, ám egy év múlva a társaságot megszüntették, a HÉV-ek üzemeltetése pedig a Fővárosi Helyiérdekű Vasút nevű új vállalat feladata lett – leginkább az osztályharc és a proletárdiktatúra jegyében.
