Széchenyi terve
Már a kortársak is joggal tették fel a kérdést, hogy miért pont Óbudán alapították meg ezt a később oly híressé vált ipari faktort, miért volt ennyire különleges ez a helyszín. A kérdések körét még bátran kiegészítheti az utókor, hogy miért akkor és milyen körülmények között jött létre a gyár, illetve milyen szerepe volt ebben gróf Széchenyi Istvánnak. A kérdések megválaszolására érdemes kicsit jobban megvizsgálni a korszakot – politikai és gazdasági aspektusok szerint –, és feltárni, milyen tényezők játszottak közre az óbudai üzem megszületésében. A történet jobb megértéséhez vissza kell mennünk a XVIII. század második feléhez, és megismernünk azokat a technikai, gazdasági és egyéb történeti komponenseket, amelyek feltételei voltak egy hajógyár létrehozásának.
Habsburg I. Ferenc (1792–1835) konzervatív, reformoktól elzárkózó uralkodása idején a megyegyűlések és az 1825-től rendszeresen összehívott országgyűlések voltak a haza ügyeiben változtatást, reformokat követelő politizáló nemesek legfőbb színterei. Nem csoda, hogy ezeken tűnt fel először aktív közreműködőként gróf Széchenyi István (1791–1860), akinek a legnagyobb szerepe volt az első magyar hajógyár megszületésében. Az ő kitartása, embert próbáló munkája, valamint kiváló emberismerete és szervezőkészsége volt a kulcs, amely kinyitotta az ajtót a rohamtempóban fejlődő európai gazdasági piac és szellemi-politikai élet felé.
Az 1830-as évek elejétől ismerhették meg és vált a széles tömegek előtt népszerűvé a gróf, elsősorban a Magyarországon teljes újdonságnak számító terveinek bevezetésével. Ezeknek egy része kétségtelenül csak az arisztokráciát érintette, de több megvalósítani szánt terve a szélesebb néprétegeknek szólt, országos szinten is kiemelkedőek voltak (pl. selyemhernyó tenyésztés, gázvilágítás bevezetése, állandó kőhíd Buda-Pesten, folyamszabályozás, közlekedésfejlesztés, gőzhajózás). Ezekből talán a legfontosabb a dunai hajózás, a gőzhajózás hazai elterjesztése, amelynek teljesen a rabjává vált. A gróf egyenesen Angliából rendelt magának modern evezős csónakot, amely 1826-ban érkezett meg Pozsonyba. Ezzel kezdődött számára a Duna igazi megismerése, ami már kezdetektől többet jelentett, mint pusztán a sportolás lehetőségét és színterét. Egy 1829-es naplóbejegyzés szerint már Pest-Budán – vagy ahogyan Széchenyi egyre gyakrabban írta, Buda-Pesten – is űzte ezt a sportot, mind több barátjának bemutatva tudását. Ez egyben azt jelentette, hogy egyre jobban megismerte a Dunát, felmérve a megoldásra váró feladatokat. Tökéletesen látta a folyami hajózásban lévő lehetőségeket (személy- és áruszállítás) a hazai ipar és kereskedelem fejlesztésében és fellendítésében. Az evezős sport népszerűsítése szinte dominóként indította be a gróf sokrétű gondolkodását, amely saját zárt, arisztokratikus világából kimozdulva, a haza hasznává tudta tenni az egész dunai hajózás megteremtését.
Széchenyi grófnak sorra jelentek meg írásai, cikkei a Dunáról, a folyamszabályozásról, a gőzhajózás fontosságáról és egy létesítendő hajógyárról.
Széchenyi István egy korszerű mederkotró hajót rendelt meg Angliából – a bécsi kormány jóváhagyásával és megbízásával –, amely 1834-ben kezdte meg munkáját Pozsonynál. Ez volt a híres Vidra nevű munkahajó, amelynek végső összeszereléséhez és üzembehelyezéséhez egy skót mérnök is hazánkba érkezett Adam Clark személyében. A dunai szakasz mederkotrási munkálatai nagyjából másfél évet vettek igénybe, ekkor zajlott az óbudai Duna-ág megtisztítása is a leendő hajógyárnál.
A sok kérdésben bigott és konzervatív álláspontot képviselő bécsi udvar több haladó gondolkodású képviselőjének komoly tervei voltak a modern folyami gőzhajózással. Kapóra jött két angol hajóépítő, John Andrews és Joseph Pichard tervezete, amelyben licencet kértek javított gőzhajók üzemeltetésére a Dunán (1828) 15 év időtartamra. Sikerült meggyőzniük a bécsi pénzügyi világot ügyük támogatásáról. 1829-ben teljes kormányzati és pénzügyi támogatással megalapították az Erste Donau Dampfschiffahrts Gesellschaft (DDSG) részvénytársaságot, azaz az Első Dunai Gőzhajózási Társaságot. 1831 áprilisában a társaság engedélyt kapott szabadalma kiterjesztésére Magyarországon is. 1830-ban elkészült a DDSG első saját hajója, a Franz I., amely el is indult Bécs és Pest között. Ezt sorra követték a társaság többi hajói. 1830-ban már Széchenyi is a társaság részvényesei között volt, és nagy lelkesedéssel vett részt annak munkájában. Ennek köszönhetően került fókuszba az óbudai kikötő, majd gyár lehetősége. Széchenyi szavaival: „És miért éppen Óbudán? Egyedül azért, mert előttem az vala a főszempont, hogy mindenáron és minden idővesztés nélkül csak honunk közepére hozni. Óbuda pedig a magasabb fekvésénél fogva és hogy Pest közelében legyen az első gőzhajózási telepítmény”.
A DDSG egyre bővülő hajóállományának minél előbb biztonságos téli kikötőre volt szüksége, és ennek Bécs városa nem igazán felelt meg.
Jól tudta, hogy a közeli dunai hajómalmok is ezt a biztonságos kikötőt használják a jeges, téli időszakban. A végső döntést azonban elnapolták, így 1835 júliusában Széchenyi megismételte kezdeményezését a közvetlenül József nádornak írt levelében. A nádornak köszönhetően az udvar támogatásáról biztosította az elképzelést, így lényegében minden akadály elhárult a téli kikötő, illetve később a gyár megépítésére. Ennek köszönhetően már 1835–1836 telén az Óbudai-sziget biztonságos öblében teleltek a társaság hajói, felépültek az első faépületek, amelyek a leendő hajógyár alapjai voltak. Végül 1836. február 14-én mondta ki a DDSG közgyűlése hivatalosan az Óbudai Hajógyár alapítását, amelyet szintén részvénytársasági formában kívántak működtetni. Széchenyi hathatós közreműködésével az új hajógyár alapítói között találjuk a bécsi pénzügyi elit tagjait – Arnstein, Eskeles, Geymüller, Siza, Puthon és a Rotschild bankházakat – és olyan arisztokratákat, mint Estei Ferdinánd, Lichtenstein és Metternich hercegeket. Magyar részről Széchenyi mellett Sándor Móric gróf, Batthyány Fülöp és Esterházy Pál hercegek voltak az alapítók között.
A hajógyár és a téli kikötő építésére kiszemelt terület ekkor az óbudai koronauradalomhoz tartozott, így azt a Királyi Kamarától kellett megszerezni vagy megvásárolni. Ez ügyben több levelet írt Széchenyi a Kamarának és az óbudai prefektusnak, amelyben kifejtette, hogy miért szükséges ezen a részen egy új gyár építése, és annak milyen előnyei lesznek. Az első, 1835. évi üzleti év adatai nem ismertek, nem tudjuk, hogy mennyiért bérelte a Társaság a két részből álló Óbudai-sziget kisebb részét (Kis-sziget), ahol megkezdődtek az építkezések. A sziget déli csücskében egy év alatt két faszerkezetű csarnokot emeltek, majd 1836-tól kőépületek is épültek a gyár területén (kazánműhely és gépműhely). Ezután épült fel a kötélkészítők, hajóácsok és az asztalosok csarnoka és egy faszerkezetű daru is. Az építkezések az olasz Pietro Paleocapa tervei alapján folytak a velencei Arsenal mintájára. Az olasz vízmérnök tervezte meg a Pó folyó szabályozását, később ő vette át hazánkban Vásárhelyi Pál munkáját. 1836-ban érkezett meg a Vidra kotróhajó, hogy segítse a meder kitisztítását. Ezen munka közben találtak rá az egykori római helytartópalota romjaira Hadrianus korából. Az Óbudai Hajógyárban kezdetben szinte kizárólag külhoni szakemberek dolgoztak, akik német, angol, olasz és holland földről érkeztek, és Óbudán voltak elszállásolva.
Az Óbudai Hajógyár első igazgatója az angol Robert John Fowles hajóépítő volt. Az első Óbudán készült gőzhajó az Árpád nevet kapta, amelyet 1836. október 18-án bocsájtottak vízre.
Kezdeti időszak: fejlesztés
Az alapítástól kezdve a gyár fejlődése sokáig töretlen volt. Az 1840-es évek közepén már több mint háromszázan dolgoztak az üzemben, és már nemcsak gőzhajók építésével, javításával, hanem egyéb vízijárművek – uszályok, csónakok, evezősök – készítésével is foglalkoztak. Az 1838-as jeges árvíz súlyos károkat okozott a Hajógyárban, több faépület összedőlt, a raktározott faanyag megsemmisült, a terület víz alá került. A civil lakosság mentésében a hajógyári munkások is részt vettek, csónakokkal segítették az embereket. A későbbi pusztításokat megelőzve egy védőgátat építettek a Kis- és a Nagy-sziget közötti területre, majd hamarosan összekötötték feltöltéssel a két különálló földdarabot.
Az 1830-as években az óbudai gyár kora egyik legmodernebb hajóépítő intézménye lett. 1844-ben készült el a Széchenyi névre keresztelt gőzhajó (később még több hajó kapta ezt a nevet), amelyet a gróf helytelennek tartott, és nem volt jelen a vízre bocsájtásnál, azon a jeles ceremónián, amikor először csendült fel nyilvánosan Kölcsey Ferenc Himnusza Erkel Ferenc zenéjével, amelyet a Nemzeti Színház kórusa adott elő.
Az 1840-es évek közepén átlagosan mintegy 500 munkás dolgozott a gyárban, köztük egyre több magyar. A Dunagőzhajózási Társaság nyereséges vállalkozás lett, rendszeres járatai (pl. Bécs és Pest között, amelyek a budai révnél is megálltak) rendszerint utasokkal tele közlekedtek. Ekkor 30 gőzhajója volt a Társaságnak, ebből 19 épült Óbudán. 1844 és 1856 között a holland J. A. Masjon volt a gyár igazgatója, aki korábban hajóskapitányként dolgozott a Társaságnál. A magasfokú szakmai tudással bíró holland szakembernek második hazája lett Magyarország, még fiatalon maga Széchenyi szemelte ki a Társaság tagjává, felismerve tehetségét. Az Óbudai Hajógyár 1847-re az ország legnagyobb ipari társasága lett.
Az 1848 márciusában kezdődő események szignifikáns hatással voltak a gyár életére. A DDSG négy hadihajóra kapott megrendelést a kormánytól, de végül csak a Franz I. gőzöst alakították át katonai célokra, és Mészáros névre keresztelték, amely a Délvidéken látott el kisebb harci feladatokat. A hajó személyzetének eskütételén Széchenyi is részt vett. 1848. augusztus 29-én kereste fel utoljára az óbudai gyárat Széchenyi, soha többé nem tért vissza. Felzaklatott idegállapota miatt orvosa, Balogh Pál szeptemberben Görgen Elmegyógyintézetébe kísérte a grófot, a Bécs melletti Döblingbe.
Az Óbudai Hajógyár 1835 és 1900 közötti történetét vizsgálva egy lendületesen és töretlenül fejlődő ipari létesítményt látunk, ahol ugyan voltak kisebb-nagyobb gondok – bér miatti munkabeszüntetések, balesetek, tűzesetek –, de azok csak átmeneti fennakadást okoztak. Amennyiben ezt a pár évtizedes időszakot két szóval szeretnénk jellemezni, akkor azok az innováció és a modernizáció kifejezések lennének. Az óbudai gyár ezen korszakában folyamatosan zajlott a terület fejlesztése. Ennek köszönhetően kibővítették, megnagyobbították a sólyateret, új kazánműhely, rézöntöde és lakatosműhely épült, valamint elkészült a kontinensen is ritkaságnak számító sólyafelvonó is, lehetővé téve a hajók teljes kiemelését a vízből, amely hatalmas segítség volt a javítási és karbantartási munkák biztonságos elvégzésében. Kiépítették a gyárterület vízcsőhálózatát, új középületeket emeltek, elkészült a szintén újdonságnak számító műhelyhajó.
Itt nemcsak a vasszerkezetű – még oldalsó lapátkerékkel hajtott – gőzhajókra kell gondolni, hanem uszályokra, kotróhajókra, darukra, vagy speciális célokra (pl. sertésszállításra) készített folyami járművekre is.
Az 1850-es években tovább folytak az építkezések az Óbudai-sziget déli csücskében. Elkészült az új igazgatósági épület, új, modern gőzgépeket helyeztek üzembe, megépült egy nagy faraktár a hozzá tartozó görgetősorral, kibővítették a széntározót és a fafeldolgozó üzemet. A DDSG életében változást jelentett, hogy a krími háborút (1853-1856) követő béke alapján a Duna nemzetközi vízi út lett, amelyet szabadon lehetett használni, tehát a Társaság elveszítette addigi kizárólagos jogát a dunai hajózásra. Ez azonban nem akasztotta meg a rohamléptékű és dinamikus fejlődést. 1857-ben a császári pár, Ferenc József és Erzsébet királyné látogatást tett Óbudán, amelynek keretében – a Goldberger Gyár mellet – felkereste az akkor már komoly hírnevet kivívó Óbudai Hajógyárat is. 1880-ra a DDSG Európa legnagyobb belvízi hajózási vállalata lett, sok kortárs szerint ez nemcsak a kontinensre, hanem az egész világra igaz volt. Ebben az évben vásárolta meg a cég az egész Óbuda-sziget területét.
A DDSG – ekkor már Első Császári és Királyi Szabadalmaztatott Duna Gőzhajózási Társaságnak hívták – vezető üzeme az Óbudai Hajógyár lett. Lényegében egy önellátó szervezeti egység volt, egy város a városban, s nem csak azért, mert egy szigeten volt. Az óbudai rakparttal összekötő szétnyitható fahíd 1856-ban készült el, később átalakították fémszerkezetűvé. Saját óvoda, iskola (később ipari tanoda), kórház, betegbiztosító rendszer, telefonhálózat, tűzoltóság, könyvtár, kulturális körök működtek a területén, később önálló gázteleppel rendelkezett. A gyárban dolgozók joggal voltak büszkék munkájukra és munkahelyükre, ezért meg is becsülték azt.
Hullámzó század
A XX. század fordulóján a gyár munkáslétszáma elérte az 1700 főt, ezzel a főváros egyik vezető ipari létesítményének számított. Ez a tény értelemszerűen hatással volt a gyárnak otthont adó Óbudára is. Budapest Székesfőváros 1873. évi megszületésével a korábban önálló Óbuda élete jelentősen megváltozott, paradigmaváltáson esett át: falusi jellegű mezővárosból ipari külváros lett. Ebben több tényező is szerepet játszott, köztük a legnagyobb hatással az óbudai szőlőföldek pusztulása volt. Sorra jelentek meg a gyárak, üzemek, amely felszippantották a korábbi agrármunkásokat. Az óbudai gyárak közül kiemelkedett a Hajógyár, különleges szerepet töltött be a városrész életében. A gyári munkások zöme a kerületben élt családjával, sokan a Társaság által épített házakban.
Az Óbudai Hajógyár XX. századi történetét sajnos számos nehéz és viharos szakasz jellemezte. A két világháború, a forradalmak, a gazdasági világválság, a kommunista pártállam kemény kihívások elé állította a gyárat, annak dolgozóit. Az I. világháború kitörése előtt az Óbudai Hajógyár az ország első tíz iparvállalata között szerepelt. Ez igaz volt gazdasági, stratégiai és pénzügyi szempontból egyaránt. A „nagy háború” idején természetesen hadiüzemként számoltak vele, és a flottilla számára készültek itt hajók, illetve a gyárban végezték el a javításokat. A Dunai Flottilla a szomszédban állomásozott, és már korábban is szoros kapcsolata volt a gyárral. A háború alatt nők, valamint hadifoglyok is dolgoztak az üzemben. A vesztes háborút és a Monarchia szétesését követően új gazdasági környezetben működött a gyár, ugyanis megszűnt az osztrák-magyar érdekszövetség. Az Óbudai Hajógyár azonban a DDSG tulajdonában maradt, átvészelve a két forradalom viszontagságait. A trianoni békediktátum által a Társaság elveszítette hajóállományának felét, a termelés majd két évre leállt. Ebben az időszakban még mindig téli kikötőnek használták az Óbudai-sziget biztonságot jelentő öblét.
Az 1920-as évek jelentették a gyár történetének első válságos időszakát – drasztikusan csökkentek a megrendelések, elbocsátások, pénzügyi nehézségek jellemezték a korszakot. A kevés hajóépítés mellett más jellegű munkákat kellett végezni a túlélés érdekében, így kazánokat gyártottak, kályhákat, tűzhelyeket készítettek és forgalmaztak. Az Óbudai Hajógyár 100 éves évfordulójára, 1935-re kezdett normalizálódni a helyzet, a munkáslétszám ismét elérte az ezer főt, a javítások mellett újraindult a hajóépítés. A II. világégés szele már 1938-ban elérte az óbudai gyárat, amikor a hitleri Németország bekebelezte a szomszédos Ausztriát: a DDSG a Hermann Göring Művek tulajdonába került és ennek megfelelően működött tovább. Ez értelemszerűen hatással volt az óbudai egységre is, rögtön kineveztek egy német megbízottat a gyár vezetői mellé. Több új, német gépet szállítottak a gyárba, amelyek már a háborús célú megrendelések teljesítését szolgálták.
A bombák rombolásához képest lényegében nagyobb kárt okoztak a német és nyilas katonák, akik leszerelték és nyugatra szállították a gyár gépállományának jelentős részét. Azt a keveset, ami megmaradt, a gyár hős dolgozói mentették meg.
Az Óbudai Hajógyár a II. világháború végével közvetlen szovjet tulajdonba került egészen 1953-ig. A Hermann Göring Művek ugyanis – mint háborús jóvátétel – a Szovjetuniót illette meg, így az óbudai gyár élére is innen neveztek ki új vezetőt. A háború után főleg az orosz folyami hadihajókat javították, majd megkezdték jóvátételként a Szovjetunióba szállított hajók gyártását. A gyárat 1948-ban államosították, de az Óbudai Hajógyár szovjetizálása nem jelentette a fejlődés megszűnését. A folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően világszínvonalú, piacképes hajókat (vontató- és személyhajók, uszályok, kirándulóhajók, úszódaruk, tolóhajók) gyártott az üzem, egészen a bezárásáig. A Rákosi-korszakban szocialista élüzemnek számított a gyár, amely a hangzatos jelzőtől eltekintve negatív hatással volt a dolgozókra. A munkakörülmények, a tervgazdálkodásból következő feszített tempó és a rossz fizetés miatt egyre többen mondtak fel, és máshol próbáltak elhelyezkedni. Az 1956-os forradalom és szabadságharc óbudai eseményeinek egyik főszereplőjévé vált a gyár, amely jelentőségével, pozíciójával, felszereltségével és munkáserejével volt magyarázható. Szimbolikus, hogy a gyárba betörő feldühödött tömeg október 23-a késő délutánján itt döntötte le az első Sztálin szobrot az országban, amely a Hajógyár bejáratánál állt.
Az 1960-as évektől az Óbudai Hajógyár továbbra is országosan kiemelt ipari létesítménynek számított, annak ellenére, hogy a hazai hajógyártás több átszervezésen esett át, amelynek végső állomásaként a Ganz Vállalatcsoporthoz került. Ebben az évtizedben a munkáslétszám elérte a 2000 főt, ám komoly problémát jelentett a folyamatossá váló nyersanyaghiány. A termelés folyamatosan bővült, hiszen a KGST országain túl nyugati és afrikai piacra is készültek hajók, úszódaruk. Ezzel párhuzamosan korszerűsítették a műhelyeket, kibővítették a sólyateret.
Az 1970-es évektől meginduló gazdaságpolitikai folyamatok az agónia kezdetét jelentették a gyár számára. A megrendelések száma fokozatosan csökkent – még a Szovjetunió számára is –, és ez a munkáslétszám drasztikus leépüléséhez vezetett. Közvetlenül a rendszerváltás előtt – ekkor már Ganz Danubius Hajó- és Darugyár Óbudai Hajógyára néven –, 1986-ban avatták fel gróf Széchenyi István bronz mellszobrát a bejáratnál, amelyet a gyár öntödéjében készített Bánlaki József munkás. 1988-ban készült el az óbudai gyár kilencedik Széchenyi névre keresztelt hajója, amely egy világszínvonalú jégtörő hajó volt. Ez az időszak a gazdasági csőd ideje, elhanyagolttá vált a gyár. A dokumentumok alapján 617 hajót építettek az Óbudai Hajógyárban a II. világháború végétől az üzem bezárásáig.
1991-ben ért véget az Óbudai Hajógyár története, mint üzem megszűnt létezni. Ebben az évben ünnepélyes keretek között avatták fel gróf Széchenyi István bronz mellszobrát Bécsben, a DDSG központjának aulájában. Az Óbudai Hajógyár alapításától kezdve számos történelmi kataklizmát, külső és belső nehézséget élt túl, bezárása mégis pusztán egoista, haszonelvű emberi gondolkodás produktuma. A gyár területén jelenleg különböző irodák, üzletek és raktárak működnek. Hasznosítására több elképzelést és koncepciót dolgoztak ki, de végleges megoldás még nem született.
