Helyi érdek, helyi érdekű vasút

„A vágányok felől nézve sokkal barátságosabbnak tűnik az állomásépület. Még nemzetiszínű zászlót is kitűztek a homlokzatára, graffitiknek nyomát sem látni, már-már megható ez a rendezettség. A legörömtelibb mégis az, hogy ilyen makulátlan, vajszínű olajlábazatot (mustársárga csíkkal) utoljára 1971-ben láttunk, amikor nagyapa kifestette a konyhát. Lehet ezt fokozni? Úgy tűnik, igen. A 10.16-ra ígért vonat 10.16-kor érkezik. Igaz, rajtunk kívül nincsen sem fel-, sem leszálló, ahogy az ilyen környéken természetes” – írtam tizenkét évvel ezelőtt („A semmi ágán ül”; Magyar Narancs, 2010. december 16.), amikor először jártam az Óbuda vasútállomáson. Azon a helyen, amelyről okkal feltételezhető, hogy nem is Óbudán van, ha meg mégis, akkor a lehető legtávolabb mindentől. Óbuda vasútállomás valóban a III. kerületben van, de ott, ahol a madár sem jár. Ez persze csak ma tűnik különösnek. A 19. századi vasútépítések idején, amikor egyértelműen a teherszállításnak állt a zászló, magától értetődő volt, hogy az állomásépületet a település határában építsék, ne kelljen a földekről, a bányákból, a gyárakból a belvárosba vinni a szállítanivalókat. Óbudával is ez volt a helyzet. Míg a vasúti személyszállítás (nagyszabású teherforgalommal kiegészülve) az 1888-ban átadott Filatori gát – Szentendre HÉV-vonalon jelentősnek volt mondható, a következő óbudai vasútnál, amely hét évvel később indult útjára, már kevésbé.

De „óbudai vasút” helyett mondhatnánk itt is HÉV-et. A 19. század végén ugyanis a „helyi érdekű vasút” még nemcsak a Budapestről az agglomerációba tartó zöld vonatokat jelentett, hanem sokkal többet. 

A helyi érdekű vasutak elterjedése egy kormányzati akció eredménye volt, amely mindenféle könnyítésekkel lehetővé tette, hogy sokkal olcsóbban lehessen vasutat építeni, mint korábban. Az 1880-ban született „XXXI. törvénycikk a helyi érdekü vasutakról” olyan tőkebefektetésre ösztönző elemekkel volt teli, mint a jelentős állami hozzájárulás, a kevésbé szigorú szabályok, olcsó vasúti építőanyagok biztosítása, helyi közmunka stb. Ettől kezdve már nemcsak a néhány nagy vasúttársaságnak volt lehetősége jelentős vonalakat kialakítani, de a gazdasági sikerre áhítozó települések, helyi vállalkozók és földesurak számára is megnyílt a pálya, hogy helyiérdekű vasútjaikkal rácsatlakozzanak a fővonalakra.

Így volt ez 1888-ban, a szentendrei HÉV megnyitása után, és így volt az 1895-ben átadott Óbuda – Kenyérmező (ma: Esztergom, kertváros) szakasz esetében is, amelynek tulajdonosa a Budapest – Esztergom – Füzitői helyi érdekű Vasút Rt. volt, amely már a nevével is jelezni kívánta, hogy merre jár. A cég történetében nem az 1895-ös epizód volt az első. Ennek a HÉV-nek az első szakaszát 1891 novemberében avatták fel az Esztergom – Almásfüzitő közötti 42 kilométeres pályával, majd fél évvel később a Tokod – Annavölgy és Pálinkaház megállóhely közti 8,2 kilométeres pályát is átadták, ami „előre megfontolt” szárnyvonalként üzemelt – feltéve ha az utasok nem ragadtak a hangzatos nevű végállomáson… A fővárosi kapcsolat két évvel később vált aktuálissá, amikor Zichy Nándor gróf és „érdektársai” is engedélyt kaptak, hogy „a MÁV Budapest – Angyalföld állomásából kiágazólag Esztergom mint forgalmi végpont irányában” kezdjék fektetni a síneket. A korabeli szerződés szerint Zichyék kötelezettséget vállaltak, hogy az „Esztergom – Almásfüzitői Helyiérdekű Vasút Tokod, illetve Kenyérmező állomásáig vezetendő helyiérdekű gőzmozdonyú vasutat a Kenyérmező – Esztergom vonalrész együttes használatával megépítsék, és engedélyük tartalma alatt folyamatosan üzletben tartsák”. A vállalkozók egy három kilométeres szárnyvonalat is építhettek Dorog és a Drasche-bányatelep között, aminek azért volt különös jelentősége, mert az esztergomi HÉV budapesti bővítését elsősorban azért kapacitálták, hogy a dorogi szenet könnyebben szállíthassák a fővárosba. 

Elkülönülve

Ahogy a szerződésből is kitűnik, az építkezés összes szereplője ideiglenesnek tekintette, hogy Óbudáról induljanak az esztergomi HÉV-ek. Ekkor már megkezdődött az építkezés, egy évvel később pedig át is adták az új vasúti hidat – amit ma Újpesti vasúti hídnak nevezünk –, így a vonat Pestre is átjutott. Noha a szerződésben azt írták, hogy a „MÁV Budapest – Angyalföld állomásából kiágazólag” kezdődik a HÉV-vonal, a valóságban ez azt jelentette, hogy a vonatok egészen a Nyugati pályaudvarig közlekedhettek. Ráadásul a MÁV az új vonalat a jobbparti körvasúttal is összeköttette. Erre a szén és egyéb nyersanyagok, termékek budai gyárakba, piacokra való eljuttatása miatt volt szükség, de e vágányzati kapcsolat kapóra jött a szentendrei HÉV-et üzemeltető Budapesti Közúti Vaspálya Társaságnak is. Ahogy írtuk is, 1895-ben a szentendrei HÉV járatai ekkor még a Filatori gáttól indultak, amelyhez csak rendkívül nehézkes csatlakozást tudtak biztosítani. (Bővebben: Lóvasút és gyorsvillamos; Óbudai Anziksz, 2020 ősz-tél.) De miután meg tudtak állapodni a MÁV-val abban, hogy a Margit híd budai hídfőjéig tartó pályát ők is használhassák, a szentendrei HÉV-ek budai végállomását a Pálffy (ma: Bem József) térhez helyezhették át.

Ettől kezdve a szentendrei és az esztergomi vonalak valamiféle szimbiózisba kerültek – még úgy is, hogy tulajdonosaik és a Magyar királyi Államvasutak más-más érdekek alapján képzelték el a cégek működését.

Ezen összekapcsolódás inkább a teherszállításban jelentkezett, de nem kizárólagosan. Például az 1900-as menetrend szerint nemcsak a Nyugatiból, hanem a Császárfürdő elől is indultak vonatok Esztergomba, vagyis egy darabig (az aquincumi elágazásig) együtt közlekedett a szentendrei és a füzitői HÉV. Persze száguldásról ekkor még nem beszélhetünk: az 6.16-kor induló vonat félóra alatt ért Óbuda vasútállomásra, Esztergomba pedig csak 9 órakor, vagyis a menetidő 14 perc híján 3 órás volt. Érdekességként említhető az is, hogy voltak olyan tervek is, hogy „Óbuda állomásból kiágazólag Üröm, Pilisborosjenő és Csobánka érintésével, Pilisszentkereszt községig vezetendő szabványos, esetleg keskenyvágányú villamos üzemű helyi érdekű vasútat” létesítsenek. Ezt a jogot a Budapest – Esztergom – Füzitői helyi érdekű Vasút Rt. szerezte meg, de 1906-ban átadta a Magyar helyi érdekű vasutak Rt.-nek, amely 1918-ban átruházta a Magyar gazdasági és kisvasúti Rt-re, ahol örökre asztalfiókba zárták a nagyívű elképzelést. Egyébként a szentendrei HÉV-nél is terveztek egy Pomázról kiágazó szárnyvonalat Csobánkára, de abból sem lett semmi.  

Az esztergomi vonalat 1931-ben vette birtokába a MÁV, az eredeti üzemeltető társulat pedig „Esztergomi Szénvasút” néven teljesen átállt a szállítmányozásra. A MÁV beavatkozására azért is volt szükség, mert a nagy gazdasági válság nyomán a személyforgalom igen csekély  volt, és ezen mindenféle kedvezményekkel sem tudtak segíteni. Ráadásul a vonatnak a negyvenes években már jelentős konkurense akadt az autóbusz képében, amely több mint 70 éven keresztül sokkal könnyebb eljutást biztosított a fővárosból Esztergomba Óbudán keresztül.

Omlásveszély

Noha bizonyos feljegyzések szerint a vasút megjelenése hatalmas lökést adott a Dorog felé terjeszkedő agglomerációnak, az időközben 2-esre átszámozott (az 1-es vonal a Budapest – Győr – Bécs) esztergomi vasút virágkora annak ellenére is az ötvenes évekre tehető, hogy Rákosi Mátyás állítólag Dózsafalva néven Doroghoz akarta csatolni Esztergomot. A bányászat, illetve a füzitői szakaszra eső gyárak miatt hatalmas forgalmat bonyolítottak errefelé, és ebből ugyan Óbuda is jócskán kivette a részét nyolcvágányos teherpályaudvarként, ám ez a vasút – talán a távoli állomás miatt – valahogy sosem tudott óbudaivá válni. Messze volt, lassú volt. Valójában csak a közeli termelőszövetkezet Pilisborosjenőről, Pilisvörösvárról stb. bejáró dolgozói utaztak rajta, de a többség a buszt választotta. „1975 nyarán a Hámán Kató Fűtőházban egyszerre tizennégy új M41-es dízelmozdony döglött be a hajtómű csapágy hibája miatt, és újra 424-esek viszik a vonatokat Lajosmizsének, Veresegyházának, Esztergomnak. Választhatok, melyik vonattal akarok elmenni: az esztergomi mellett döntök” – írja Moldova György az Akit a mozdony füstje megcsapott című riporkönyvében, majd azon méltatlankodik, hogy Esztergomban „a mozdonyvezető megfordul a géppel, aztán elmegy ebédelni”, míg „egy régi mester ilyenkor minden idejét a tisztogatásra fordította volna, végigvizsgálja a tömítéseket, szelepeket”. Való igaz, hogy a 2. világháború előtt a mozdonyvezetők fekete keménykalapot és fehér glaszékesztyűt hordtak, a piszkos munkát pedig a fűtőknek kellett végezniük, de a 2. világháború utáni évek véget vetettek az efféle megkülönböztetéseknek.

Budapest ostroma idején a németek felrobbantották az újpesti vasúti hidat, így a vonatok nem tudtak átmenni Pestre, ezért végállomásuk pár évig állandó jelleggel (láttunk már ilyet) a Császárfürdő elé került. A magyar vasút történetének egyik legnagyobb katasztrófája is itt történt: 1952. december 26-án, reggel 6 óra 39 perckor helytelen váltóállítás miatt a szentendrei HÉV motorkocsija egy várakozó 324-es gőzmozdonyba rohant, amely az esztergomi kocsikat vitte volna. A balesetnek 26 halálos áldozata és 59 sérültje volt, a vétkesnek kikiáltott váltóőrt két nap múlva statáriális bíróság elé állították és még aznap kivégezték. Noha az eset későbbi rekonstrukciója során kiderült, hogy a munkakörülmények korántsem voltak ideálisak és szinte kódolva volt egy efféle baleset, 1955-ig minden maradt a régiben.

Ha itt véget érne a történet – de elmehetnénk majdnem az ezredfordulóig  –, az óbudai (esztergomi) vasutat simán el lehet intézni azzal, hogy „szóra sem érdemes”. De a 21. században megkezdődtek mindenféle törekvések az esztergomi vonat korszerűsítését illetően, ami nem mondható sikertörténetnek, ám a befektetett tengernyi pénz megtette hatását, és mára a felújított pályának és a korszerű járműparknak köszönhetően sikerült elérni a réges-régi célkitűzést, ami másutt magától értetődő: gyorsabban eljutni vasúttal a célállomáshoz, mint busszal. Nos, a jelenleg érvényes menetrend szerint a Nyugatiból 1 óra 5 perc alatt ér a vonat Esztergomba, a 800-as számot viselő távolsági busszal viszont az út az Árpád híd pesti hídfőjétől 10 perccel tovább tart. (A vasút számára azonban rossz hír, hogy az esztergomi állomás ugyancsak a város szélén van, ahonnan jóval több mint 10 perc kell, hogy az ember eljusson a belvárosba. Például a buszvégállomáshoz.) Újdonság az is, hogy 2020 óta Rákos állomásról is indítanak vonatokat, amelyek Piliscsabáig közlekednek. De a vasúti fejlesztésből Óbuda is részesült: 2015-ben az egykori Aquincum felső megállót a HÉV-re való átszállás megkönnyítése érdekében áthelyezték, illetve pár kilométerrel távolabb átadták Aranyvölgy megállóhelyet – elsősorban ennek van jövője. Az 1-es villamost akarják idáig meghosszabbítani, ám nemhogy határidő, de még publikus időpont sincs, hogy mikor kerülhet erre sor.

Ami pedig Óbuda vasútállomást illeti: a vágányok felől továbbra is sokkal barátságosabb az épület, bár homlokzatán nincs nemzetiszínű zászló.

De kerékpártároló, rendezett parkoló van, muzeálisnak is mondhatjuk a neon Óbuda feliratot, bár meg lennénk lepve, ha sötétben világítana. Az utasperon is a felújítás nyomait viseli, a szokásos szürke-bordó műkő hever mindenütt, az elektronikus utastájékoztatóról azonban nem derül ki, hogy mikor jön vagy megy a legközelebbi vonat. Óráinkat sem érdemes egyezteti: a peroni nagy óra rendületlenül delet (éjfélt) mutat. A jegypénztár nagy sárga automata. És igaz, hogy a felvételi épület ugyanolyan szürkés rózsaszín, mint 12 évvel ezelőtt, és belülről a váróterem mustárcsíkos olajlábazata is megvan még, ám belépni nem lehet, ezért csak az üvegen keresztül állapítható meg, hogy a helyiséget teljesen kiürítették. A forgalmi irodán lévő „omlásveszély” tábla arra utal, hogy az épületet a felújítás nagy ívben elkerülte.