Kishajó az álmok tengerén
Robert Fulton évtizedes gőzhajós kísérletei 1807-ben jutottak el odáig, hogy a 42 éves amerikai feltaláló immár vállalható járművel állhatott a közönség elé. A Clermont a Hudson folyón, 240 kilométert haladva bűvölte el utasait, több mint harminc óra alatt tette meg az utat New York és Albany között. Ugyan a gőzhajó világszenzációnak számított, a bécsi udvarba csak a híre jutott el, és mivel mindenféle szakemberek azzal ábrándították ki I. Ferenc császárt, hogy a Fulton-féle gőzgép alkalmatlan a dunai hajózásra, az uralkodó nem tehetett egyebet, mint hogy elrendelje: készítsenek olyat, ami alkalmas.
A mindössze 13,4 méter hosszú 3,1 méter széles hajó május 4-én érkezett Bécsbe, egy korabeli leírás szerint: „Bernhard Antal a’nélkül, hogy vagy a’ gőzhajó mekanizmusát látta, vagy valamely Angolnak útmutatására szorult volna, Bétsnél, a mi Dunánkon kiállította az Ausztria Monarkiába készült legelső gőzhajót, ama fővárosnak bámulására, sokaknak irigységére, a Magyarok dicsőségére”. Ám hiába minden dicsőség, mire a Carolina megérkezett, egy St. Leon nevű francia mérnök Donau nevű gőzösével elhappolta előle a császári megbízatást. De Bernhard sem maradt hoppon, 15 éves működési engedélyt kapott a Duna magyarországi szakaszára. A Carolina először 1817. szeptember 5-én kötött ki Pesten, akkor még nem volt egyéb, mint különös látványosság, de miután a tulajdonosnak sikerült meggyőznie arról a fővárosi tanácsot, hogy a gőzüzemű átkelőhajózást meghonosítsa Pesten, Budán és Óbudán, úgy tűnt, hogy a hétköznapok hőse lesz a kis hajó. Baljós előjel volt 1819-ben, hogy léket kapott és elsüllyedt, de tulajdonosa nem adta fel, újjáépítette.
A fővárosi tömegközlekedés kezdetét általában az első omnibuszjárat 1832-es megindulásához kötik, pedig az első nekifutásnak a Carolina megjelenése tekinthető. Bernhard hajója először 1820. június 16-án kelt át a pesti hajóhídtól (Vigadó tér), a Bomba (Batthyány) térre, majd észak felé vette az irányt és meg sem állt Óbudáig. A menetidő 1 óra 52 percig tartott, visszafelé csak egy félóra volt. A hajóról készült egyetlen kép a járművet egymagában ábrázolja, azt az érzetet keltve, hogy az utasok is a fedélzeten foglaltak helyet. Nem így volt: egy dereglyét kötöttek a hajó után, arra lehetett felszállni. A hajó 1820. november 20-ig közlekedett rendszeresen – kétóránként indult, az érdeklődésre sem lehetett panasz. Legalábbis addig, amíg a Pestet Budával összekötő hajóhíd befolyásos üzemeltetőinek nem sikerült kijárniuk, hogy a hajó utasai – a viteldíj felett – fizessék meg a rendes hídvámot is, így gyakorlatilag lehetetlenné vált a hajó nyereséges működtetése. Nem csoda, hogy Bernhard Antal 1821-ben már el sem indította hajójáratát.
A Remény hal meg…
1836-ban már az első hajó is megépült az óbudai hajógyárban, de évekkel később sem akadt vállalkozó, aki Bernhard példáját követte volna. Nem csoda, hiszen a hajóhidasok a Lánchíd 1849-es átadásáig nyeregben érezhették magukat. 1843-ban azonban egy osztrák mérnök, Friedrich Marquardt Pestre érkezett saját tervezésű, Hoffnung (‘remény’) nevezetű gőzhajójával, hogy magyar vizeken próbáljon szerencsét. Eredetileg a Tiszát vette célba, de mivel néhány sikeres próbamenetet tett a Pest–Óbuda viszonylaton, inkább a fővárosban maradt. Novemberben szövetkezett Girczy János pesti vállalkozóval, hogy a Carolináéval azonos útvonalon indítsanak járatot. Persze sokkal magasabb színvonalon. A Hoffnung majd’ háromszor nagyobb volt elődjénél, és 150 utast tudott szállítani. A vállalkozás ellen a hajóhidasok nem emelték fel szavukat (megegyeztek az utasonként 1 krajcáros hídvámban, illetve abban, hogy áruszállítás nem lesz), ellenben az 1830-ban alapított DDSG (Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft), magyar nevén az Első Dunagőzhajózási Társaság (DGT), egyben az óbudai hajógyár tulajdonosai, eladdig nem mutattak különösebb érdeklődést a pesti hajózás iránt, ekkor fúrni kezdték Girczyéket, sőt azt is felajánlották, hogy 1844 tavaszán, Buda nevű hajójukkal megindítják Pest és Óbuda között a forgalmat. 1844. március 23-án mégis Girczy és Marquardt hajója állt forgalomba – pontosan ugyanazon az útvonalon, mint 24 évvel azelőtt a Carolina. A fejlődést nemcsak a hajó mérete, de a menetidő is érzékelteti: ami 1820-ban majd’ 2 órát vett igénybe, most csak 27 percet. Sajnos ez a vállalkozás sem működött sokáig, mivel a DGT nem nyugodott bele a konkurenciának legfeljebb viccből nevezhető járatok működésébe – ők is engedélyt kaptak a Pest–Buda–Óbuda vonalra, s 1844 júniusában már el is indították járatukat, ami a Hoffnung végét is jelentette. Marquardt elhajózott dél felé, hogy később a Száván próbáljon szerencsét.
A kajütben utazás számított első osztálynak, a fedélzeti pedig másodosztálynak. A Buda „párjának” Hermine volt a neve és 1845. január 29-én állították forgalomba. „Igen kellemetlen időben (az előtti éjjel jókora hó esett, de kevés hideg kíséretében, így csak az utczai port segítette sárrá olvadni) kezdé meg Hermine gőzös a Buda s Pest közötti rég óhajtott közlekedést. Úgy látszik azonban, hogy kényelemben keveset nyer a közönség, a gőzhajó-társulat ezen intézkedése által, miután, főleg zivataros időben, kevés embernek van kedve a Duna parton óranegyedekig” – írta Nemzeti Ujság tudósítója.
A DGT 1872-ig üzemeltette a fővárosi gőzhajókat konkurencia nélkül, de az utasszám-növekedés ellenére is csak az 1860-as években változtatott üzletpolitikáján. 1864-ben az óbudai hajógyárban elkészült a Zrínyi Miklós, a Mátyás király és a Szent István nevű gőzös, öt évvel később a Hattyú és a Fecske. A sokkal nagyobb, akár 650 férőhelyes hajókat kifejezetten a helyi forgalomra tervezték; első és hátsó részük szimmetrikus volt, mindkét végén kormánylapáttal, ami lehetővé tette, hogy állomásokon fordulás nélkül kössenek ki – ezzel is csökkentve a menetidőt. Ekkor már rendszeres járatok közlekedtek óránként Óbuda, Fő tér és a Vámház között, tíz megállót – köztük a Margitszigetet – érintve. A hajók óránként közlekedtek, az utasok száma 1881-ben meghaladta az egymilliót. Ráadásul úgy, hogy 1872-ben megjelent a színen a Budapesti Csavargőzös Átkelési és Hajózási Részvénytársaság (CSÁV), Houchard Ferenc üzletember és a Garibaldi oldalán is harcoló Türr István tábornok közös vállalkozásában. A CSÁV azt vállalta, amit az Első Dunagőzhajózási Társaság nem: kicsi, olcsó járművekkel olyan helyeken létesített átkelőjáratokat, ahol erre igény volt, csak éppen a DGT-nek nem érte meg az üzemeltetés. A CSÁV hajói elsősorban ott közlekedtek, ahol ma a budapesti Duna-hidak állnak, azok megépüléséig évente több, mint négymillió utast szállítottak. Miután pedig a Margit híd (1876) és a Ferenc József (Szabadság) híd (1896) után 1903-ban átadták az Erzsébet hidat, a cég azzal tudta megtartani utasait, hogy levitte az amúgy is olcsó viteldíjat.
Lefelé a Dunán és a lejtőn
A lóvasút, majd a villamos megjelenésével a városi vasút vált a legfontosabb tömegközlekedési eszközzé a fővárosban. Ugyanakkor a rakpartok és kikötők kiépítésekor egyáltalán nem vették figyelembe, hogy a Duna a legnagyobb „főútja” Budapestnek. Vagyis lehetett volna, ha kellő számú kényelmes átszállási lehetőséget biztosítanak a különféle villamosjáratokhoz. Erre azonban senki nem gondolt az első világháború előtt, az 1918 utáni katasztrofális állapotok közepette pedig már nem is foglalkoztak ezzel.. A budapesti hajózás a húszas évek végére teljesen elveszítette jelentőségét. A gőzhajók füstje és bűze miatt a Dunához közel lakók reklamáltak, de az akkori legnagyobb üzemeltető, a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFRT) motoros járművek beszerzése helyett 1928-ban inkább megszüntette a menetrend szerinti fővárosi hajóforgalmat, csak a kompokat hagyta meg, inkább az idegenforgalomra koncentrált. Beszédes adat, hogy 1937-ben a társaság sétahajóként működtetett hajójának, a Zsófiának 132 ezer utasa volt, az összes átkelőhajójának pedig összesen 150 ezer, pedig azok egész évben közlekedtek. Ugyanebben az évben az MFRT mégis visszaállította a menetrend szerinti helyi hajóforgalmat: a Szent Gellért tér–Margitsziget–Újpest–Pünkösdfürdő vonalon napi néhány alkalommal közlekedtek hajójáratok, majd 2 évvel később a Szent Gellért tér–Margitsziget–Rómaifürdő–Pünkösdfürdő hajójárat már napi tíz alkalommal közlekedett. Az MFRT üzemeltette azt a 20 percenként közlekedő átkelő járatot is az óbudai Fő tér, a Margitsziget északi csücske és Angyalföld között, amely a leendő Árpád híd mozgó „elődjének” tekinthető.
A második világháborút követően az MFRT helyébe a Magyar-Szovjet Hajózási Részvénytársaság lépett, majd 1955-től a Magyar Hajózási Részvénytársaság vagyis a MAHART, amely ún. vízibuszokat is forgalomba állított a Gellért tér–Pünkösdfürdő vonalon. Az átkelőhajózást a Dunai Rév Vállalat, 1957-től Fővárosi Kishajózási Vállalat (FKV) biztosította, ekkor a menetrend szerinti hajójáratok kínálata jelentősen bővült: Csillaghegyre, Budafokra, Csepelre is közlekedtek munkásokat szállító hajók, a Nagyszombat utcától és a Szent István parktól is volt átkelő járat a Margitszigetre. Miután a MAHART már kizárólag a belföldi és a nemzetközi forgalommal foglalkozott, az FKV alá soroltak minden fővárosi hajózással kapcsolatos járatot, kompot és sétahajót, és ettől kezdve kifejezetten a gyerekek kerültek középpontba. Az FKV 1957–1966 között épült új hajóit mesehősökről nevezték el: Jancsi és Juliska, János vitéz és Iluska, Hüvelyk Matyi és Babszem Jankó, Piroska és a farkas. A CSÁV 1895-ben épült csavargőzöse, a Margitsziget, amit később római harmincegyessel jelöltek, Hófehérkére változott 1959-ben, további hét új hajót pedig a hét törpéről neveztek el.
A vállalat működése ráfizetéses volt, de legalább elmondhatták, hogy megtízszerezték utasaik számát: míg 1954-ben 224 ezren utaztak a budapesti hajójáratokon, 1958-ban 2,3 millióan. A mesefigurás marketinget folytatta az 1968-ban létrejött Budapesti Közlekedési Vállalat, vagyis a BKV is, amelybe a Fővárosi Kishajózási Vállalatot is beolvasztották. Miután 1972-ben átadták a metró Duna alatt áthaladó szakaszát, a BKV két állandó hajójáratot indított: a B jelzésű a Lágymányos–Boráros tér–Margitsziget, az R jelzésű pedig a Jászai Mari tér–Margitsziget–Rómaifürdő–Pünkösdfürdő vonalon közlekedett. Ekkor még kilenc átkelőjárat is volt, ebből kettő érintette a III. kerületet: a már említett Nagyszombat utca–Margitsziget közötti, valamint a Pünkösdfürdő–Megyer komp.
Persze a kishajózás államilag dotált aranykora csak addig tartott, amíg tartani lehetett az 1 forintos jegyárat. Jellemző, hogy 1980-ban még 3 millió, 1997-ben már csak 53 ezer utasa volt a hajóknak, amelyeket ismét átkereszteltek: Tudorból Szent Kristóf, Hapciból Szent István, Szendéből Szent Gellért, Kukából Hungária lett.
Hófehérke maradhatott.
Az elmúlt 25 évben hullámzó teljesítményt nyújtottak a BKV hajók. Igaz, hogy miután létrejött a BKV felettes szerveként a Budapesti Közlekedési Központ (BKK), felújították a kikötőket és nagy reményeket fűztek a D11-es, a D12-es és a D13-as viszonylatszámú hajóik indulásához 2012-ben, amelyek a Kopaszi-gáttól, illetve a Haller utcától Újpestre és a Rómaifürdőhöz indultak. Ezeket már nemcsak a kirándulóknak, turisták, de a munkába járóknak is szánták mint alternatív tömegközlekedési lehetőséget. Kilenc év múltán sajnos elmondható, hogy számításuk nem vált be: hiába lehet hajóval a reggeli csúcsban sokkal hamarabb eljutni Óbudáról Dél-Budára, mint bármilyen más közlekedési eszközzel, a közönség inkább a kényelmesebb átszállási lehetőségeket (vagy éppen az autót) választja, úgy is, ha az több időt vesz igénybe. Mindennél többet mond, hogy a BKV vezérigazgatója május végén közölte, az idén nem indulnak az „eleve ráfizetéses” menetrend szerinti budapesti hajók. Szerény vigasz, hogy a bejelentést követően a BKK a MAHART-tal kötött szerződést, melynek értelmében 2021-ben a budapesti hajók kétóránként, a Vigadó tér–Akadémia–Margitsziget–Batthyány tér–Műegyetem–Bálna–Vigadó tér körjáratban közlekednek.
