A hajdani Csónakdához fűződik az első magyar evezős társaság, a Hajós Egylet 1841. évi megalapítása. Nagyon leegyszerűsítve mondhatnánk, hogy ez a vízi objektum volt a dunai csónakházak „ősanyja”, de mindenképpen példaként szolgált a későbbi korok tervezőinek.
Az Óbudához tartozó dunai partszakasz vízisport életének robbanásszerű beindulása és kiépülése a XX. század elejére tehető, amely napjainkig három szakaszra osztható. Ez a három jól elkülöníthető, de szorosan összefüggő periódus – a két világháború közötti korszak, a pártállami ciklus és a rendszerváltást követő évek – sajnos transzparens módon szemlélteti a kialakult, néha kaotikus viszonyokat.
A XX. század elején kialakuló evezős sport két részre oszlott. Első csoportban a különböző hivatalos sportegyesületekhez tartozók voltak, a másodikhoz a hobbi szinten sportoló, szabadidőben evezők tartoztak, akiket a korban vadevezősöknek hívtak. Ez utóbbiak száma az 1930-as évekre meghaladta a 30 ezret. A Római-part szintén a vadevezősök otthonává vált, bár természetesen itt is működtek valós sportegyesületek.
A csónakok tárolására sorra felépülő raktárak – ahogy akkoriban nevezték őket, csónakgarázsok – az Újpesti vasúti hídtól északi irányba helyezkedtek el. Idővel legtöbbjük a híd lábától Csillaghegyig működött, majd egy pár egészen Pünkösdfürdőig várta az evezősöket. A fellendülő dunai evezős élet központjává váló Római-part meghatározó épületei lettek a különböző méretű és szépségű csónakházak, bércsónaktelepek, amelyek mellett csónaképítő műhelyek és vendéglátóipari egységek is funkcionáltak. Ezek a vállalkozások 1945-ig magánkézben és -szervezésben voltak, ennek is köszönhető a közöttük zajló erős konkurenciaharc, amelyet leginkább az újságokban fennmaradt rengeteg hirdetés prezentál. A tulajdonosi kör nagyon szerteágazó volt, a miniszteri tanácsostól a gyári tisztviselőig.
Az első klasszikus római-parti csónakház Podoletz Gusztáv nevéhez kapcsolódik, aki – egyes források szerint – 1919-ben építette fel a később többször kibővített bérleményét. Ezt követte a közvetlenül mellette egymás után megnyíló csónakgarázsok sora, közöttük a Magasházy Mihály, Weinberger Jenő, Fojt János, Bürgermeister Károly, Bakty Lajos és Berczyk István által működtetett vállalkozások. Az 1930-as évek elejére ezek mellé a legendás bérlemények mellé még olyan csónakházak épültek, mint a Novara, a Faragó-féle, az Adria, a Fodor, a Csuka, a Horgony, a Hattyú, a Leszkovszky, a Füzesséry, a Papp, a Weisel, valamint a Spárta Atlétikai Club, a Nemzeti Bank Tisztviselő SE, a BBTE evezős osztály, a Rómaifürdői Strand és a Hungária strandtelep raktárai. Ezek a telepek alkották azt a közösséget, ahol a két világégés között a vadevezős sport igazi virágkorát élte.
Ehhez a társasághoz kapcsolódtak a hétvégenként kilátogatók és csónakokat bérlők, akik szintén részesei lettek a terület szabadidős és sportéletének. Elsősorban az ő kiszolgálásukra jöttek létre a csónaktárolók és műhelyek mellé épült vendéglők és csárdák, amelyek közül talán a legismertebbek a Bürgermeister- és a Lieb-féle, a Tüzes csárda, a Nap néni, a Nap bácsi voltak.
A rohamosan növekvő evezős igények miatt a Római-part csónakházait bővíteni kellett, hogy elegendő mennyiségű helyet és lehetőséget biztosítsanak a bérlők és a csónaktárolók számára. A legnagyobbak közül a Magasházy 350, a Bürgermeister 300, a Weinberger és a Fojt 200, a Podoletz 150 csónak tárolására és raktározására volt alkalmas, de a kisebbek is 40–50 hajónak adtak otthont.
Ezzel a ténnyel és helyzettel a fővárosnak foglalkoznia kellett, amely egyfelől az evezős hajókra és a csónakgarázsokra, másfelől a terület fejlesztésére és szabályozására vonatkozott. A Dunán közlekedő evezős csónakok nyilvántartása a Révkapitányság feladatköréhez tartozott, amely az 1920-as évek első felében azonosító számot adott számukra. A Fővárosi Közmunkák Tanácsa 1925-től készített terveket a Rómaifürdő, illetve a Római-part fejlesztési koncepciójára. Az évszázadokon keresztül mezőgazdasági és árterületként elkönyvelt dűlő szerepe nagyban megváltozott az evezős és a szabadidős élet megjelenésével. A századelőn megjelenő első kis fabungalók voltak az előzményei a későbbi kiköltözők számára, amelyekkel párhuzamosan épültek fel a csónakházak.
A területfejlesztés érdekében a Közmunkák Tanácsa elrendelte a közművek (víz, villany, gáz) fokozatos kiépítését, a kulturált és rendezett környezet kialakítását. Ez utóbb számos konfliktushoz vezetett a fővárosi szerv és a helyiek között, amely alatt nemcsak az evezősöket és csónakház tulajdonosokat, hanem a véglegesen ideköltözőket kell érteni.
Ez viszont azt jelentette, hogy a csónakházakból csak ezen a közlekedő – a nyári szezon alatt forgalmas és zsúfolt – útszakaszon keresztül lehetett a parthoz vinni és vízre rakni a csónakokat. Emellett alakították ki a terület úthálózatát is, amely a főközlekedési vonalhoz (Nánási út–Királyok útja) igazodott. A Római-partra amúgy is nehéz volt csúcsidőben kijutni, hiszen a HÉV- és a vasúti megállótól sokat kellett gyalogolni, a busz és a hajó pedig viszonylag ritkán járt – akkor is zsúfolt volt. A megoldás még sokáig váratott magára.
További feszültség forrása volt a part mentén felhúzott kis víkendtelepek és csónakházak funkciójának, konkrétan a lakhatási viszonyok rendezésének ügye. Hivatalosan csak a csónakházak tulajdonosai és azon személyek tölthették az éjszakát az ingatlanban, akiknek az adott garázsban volt elhelyezve a csónakja, de ezt a szabályt – főleg nyáron – sokszor megszegték. Több rendőrségi razziát is tartottak a körzetben az 1930-as években, főleg az esetlegesen itt menedéket kereső bűnözők felkutatása miatt. Sikeresebbnek bizonyult a rendőrség, a kerületi elöljáróság és a Közmunkák Tanácsa, valamint a csónakház tulajdonosok összefogása a Duna Római-partnál folyó szakaszának biztonságossá tételében. Ennek értelmében megszervezték a mentőcsónakok és megfigyelő pontok pontos helyét, használatát, amelynek rendben tartása és üzemeltetése az adott csónakház tulajdonosok feladata volt.
A Római-parton működő csónakházak és az egész környezet életében hatalmas törést jelentett a második világháború okozta pusztítás. Az Újpesti vasúti híd közelében álló csónakházakat bombatalálat érte, és megsemmisültek, a többit kifosztották. Ezt az új korszakot erősen áthatotta és megszabta a kiépülő kommunista pártállam egyik törekvése és jelszava, miszerint mindenkit megillet a sportolás joga, nem csak a kiváltságosokat. Ennek érdekében széleskörűen kell bevonni a munkásokat a legkülönbözőbb sportolási és szabadidős programokba, természetesen a párt felügyelete és szervezése alatt. A gyáraknak és vállalatoknak szintén kötelezővé tették a dolgozók ilyen irányú tevékenységének segítését és támogatását. Saját sportkörök, egyesületek alakultak, ahol jelentős tömegeknek volt lehetősége aktív testmozgásra. Mindezek mellett az egyéni sportolást és kikapcsolódást is propagálták, széleskörűen megnyitva azokat a területeket, ahol eddig csak egy bizonyos rétegnek volt lehetősége a testedzésre. Erre a Római-part remek helyszínnek bizonyult, amely mintegy negyven évtizedre eldöntötte sorsát és funkcióját.
A második világháború elmúltával meglepően hamar visszatért a sportélet a partszakaszra. A megmaradt csónakházak tulajdonosai felmérték a károkat, és igyekeztek minél előbb helyrehozni – a nehéz lehetőségekhez képest – az ingatlanokat. Értelemszerűen szükségük volt valamilyen bevételre, hiszen ezek a korábbi vállalkozásaik jelentették számukra a megélhetésüket.
A csónakházak állami kézbe és fenntartásba kerültek, amelyek a Sportlétesítmények Nemzeti Vállalat (1950) gondozásában folytathatták tevékenységüket. Ennek az lett az eredménye, hogy a kisebb, rossz állapotú csónakházakat lebontották, valamint többet átépítettek, vagy újakat húztak fel. Az újabb generációknak már ezek a csónakházak jelentették a Római-part evezős életének otthonait, mint a Bíbic I. (az egykori Podoletz), a Vadkacsa (hajdani Magasházy csónakház), a Vöcsök I. (Bürgermeister helyén), Vöcsök II. (egykori Fojt-féle), a Kalapács (Bakty-féle csónakgarázs), a Vörös Zászló (a Spárta és a Novara helyén), a Béke I–II. és a Bíbic II. (a Corvin helyett). A csónakházak száma jelentősen lecsökkent, az 1960-as évek második felére összesen 14 volt belőlük. Az évtizedek alatt ezeknek is látványosan romlott az állapota, amelyet nagyban befolyásolt az ingatlanokat fenntartó egyes vállalatok katasztrofális anyagi állapota. Mindezek ellenére ebben a ciklusban sem lankadt az evezős élet szerelmeseinek igénye a csónakházak szolgáltatásai iránt, sok ezer embernek nyújtott sportolási lehetőséget a Római-part. Ez nemcsak a szabadiős evezést jelentette, hanem rengeteg gyermek itt ismerkedett meg az evezős élet szépségeivel, és az itteni egyesületekben sajátította el a sportág alapjait.
A területet az evezősök mellett a kirándulók és a szórakozni vágyók tömegei is ellepték, amely elsődlegesen a nyári szezonban okozott túlzsúfoltságot és kiszolgálási nehézségeket. Az 1950-es évektől világossá vált, hogy a rendelkezésre álló infrastruktúra képtelen megfelelő szinten kielégíteni a tömegigényeket, ezért feltétlenül javítani és bővíteni kell azokat. Időközben a Római-parton működő létesítmények ellenőrzése az újonnan megalakuló Budapesti Testnevelési és Sportbizottság (BTSB) hatálya alá került, amely időszakosan igyekezett orvosolni a kialakult állapotokat. Ez komoly feladatokat rótt a III. Kerületi Tanácsra és a Fővárosi Tanács illetékes osztályára. Különböző tervek születtek a Római-part fejlesztésére és a problémák megoldására, de a valós eredmények rendre elmaradtak. Ennek keretében rendezték a csónakházak ügyét, de idetartozott a vállalati üdülők és a kabinok helyzete is.
A nagy beruházások elmaradtak, még a csónakházak tatarozására sem jutott mindig elegendő fiskális lehetőség. Az 1970–1980-as évekre – a kommunista blokk megrendült gazdasági helyzetével párhuzamosan – a Római-part állapota siralmas összképet mutatott: rendezetlenség, piszok, csatornázatlanság, lerobbant épületek (köztük a csónakházak), elhagyott üdülők, drasztikus színvonalesés.
A rendszerváltás idejére a part és a csónakházak állapota borzalmas helyzetbe került. Ez részben az idelátogatók felelőtlen viselkedésének (hulladékok, szemetelés, rongálás), részben a hatóságok és a Római-partot felügyelő igazgatási szervek hanyagságának volt köszönhető. A pártállam bukásával az addig állami, illetve azon belül valamilyen vállalati fenntartásban működő csónakházak sorsa és további működése a gyorsan megjelenő magánbefektetők kezébe került. Az értékes ingatlanok – sportfunkciójukon túl – jelentős vállalkozási lehetőséget nyújtottak, amelyek koncepciójába nem minden esetben fért bele a korábban betöltött szerepük. Ez sok vitához vezetett az új tulajdonosok és a csónakházakat előzőleg használók (csónakraktározás, csónakbérlés, szakosztályok) között. Sorra zártak be, majd tűntek el – kibogozhatatlan telekeladások, rejtélyes tűzesetek során – a terület „ingatlanfejlesztése” ürügyén. A műemlék Bíbic csónakházat egyszerűen lebontották és újjáépítették, amely így elveszítette egykori patináját.
Napjainkban csak egy maroknyi csónakház működik és várja az evezés szerelmeseit, akiknek egyre kevesebb lehetőségük maradt csónakjaik tárolására. Ennek ellenére az evezős világ nem szűnt meg a Római-parton, sőt, az utóbbi években kezdi visszanyerni egykori jelentőségét és szerepét. A csónakházak és a partszakasz jövőjéről még sok a bizonytalanság, csak a Duna jelenti az állandóságot.
(A szerző történész-muzeológus, az Óbudai Múzeum munkatársa)
