„Ezután az uj divat rárohant a lóvasutakra. Uj-Pestre és Ó-budára, a városligetbe s a zugligetbe már visznek lóvasutak. Ezután már külön lóvasutakat épitenek az akadémiától a lánczhidig, a Józseftértől az Erzsébettérig, a vácziutcza végétől a városház kapujáig, és végre minden ember magánlakásán, az ágytól a mosdómedenczéig, s a tányértól a fogpiszkálóig.”
E szavakkal élcelődött a Bolond Miska című lap 1868 júliusában, közvetlenül azután, hogy az 1866-os pesti lóvasúti premiert a Duna túloldalán követte folytatás: az új közlekedési eszköz üzemeltetésére létrehozott Budai Közúti Vaspálya Társaság rendszeres járatokat indított Zugligetbe és az akkor még önálló mezővárosnak számító Óbudára. A járatok a Lánchíd budai hídfőjétől indultak, s a Duna-parton, majd a Lukács és Császár fürdők előtt elhaladva, a Lajos utcán (amit csak 1879-től neveztek így) jutottak el óbudai végállomásukra, a Fő térre.
40 év lóval és gőzben
Ha nem számítjuk a postakocsit és a hajózást, e lóvasúti nyitány tekinthető az óbudai tömeg-, vagy ha úgy tetszik, közösségi közlekedés első epizódjának. A korabeli sajtó gúnyolta, drágállotta, sőt, veszélyesnek tartotta e „haladási módot”, de a lóvasút hamar népszerűvé vált Óbudán is. A kocsik 7 percenként indultak. Aki csak a Császárfürdőig ment, kedvezményes jegyet válthatott, és volt lehetőség bérletvásárlásra is. A jegyárakat a kocsik komfortfokozata is befolyásolta, volt első-, másod- és harmadosztályú lóvasúti kocsi, ehhez mérten a teljes árú menetdíj 15, 10, illetve 7 krajcár volt.
A céget 10 keményen veszteséges év után, 1878-ban vásárolta fel a konkurens Pesti Közúti Vaspálya Társaság, így csak öt évvel Pest, Buda és Óbuda egyesítése után jött létre a két lóvasúti társaság fúziója Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) néven. Ez azonban az óbudai vonalat nem érintette, továbbiak ugyanis nem létesültek az immár budapesti városrészben.
Máshol annál több. Ennek köszönhetően a következő tíz évben a BKVT az egyik legfontosabb és leggazdagabb fővárosi társasággá vált, és miután az 1880-as évek elején a helyi érdekű vasutakról szóló törvénynek köszönhetően – amely adókedvezménnyel, és egyéb könnyítésekkel reformálta meg a közlekedési beruházásokat – valóságos vasútépítési láz tört ki Magyarországon, a lóvasutas cég sem akart kimaradni belőle. Ennek érdekében alapították meg a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt. (BHÉV) nevű leányvállalatot, amelynek első vonala Budapest-Közvágóhíd és Soroksár, majd Dunaharaszti között 1887-ben indult.
De egy évvel később Óbudáról, a Filatorigáttól is útra keltek a kisméretű gőzös vontatta szerelvények a szentendrei végállomás felé, 16 kilométer hosszan, Békásmegyer, Budakalász és Pomáz érintésével. A teljességhez tartozik, hogy a BKVT 1885-ben készült tervében a Fő tér lett volna az óbudai HÉV-végállomás, de az utolsó pillanatban homokszem került a gépezetbe, mivel az illetékesek úgy döntöttek, hogy közlekedésbiztonsági okokból a végállomást a lakott területtől legalább egy kilométerrel kijjebb szabad csak megépíteni. Már javában tartott az építkezés, amikor ez kiderült, ezért a BKVT egy olyan, a helyi érdekűnél jóval szerényebb gőzüzemű vasút kivitelezésére is engedélyt kért, amely a leendő HÉV utasait elszállítja a Fő téri lóvasúti csatlakozáshoz.
Az 1888. augusztus 17-től közlekedő vonatok még nem álltak meg sem a Rómaifürdőnél, sem Csillaghegyen, mivel ott akkor csak termőföld volt, vagy pusztaság.
A kezdet nem volt könnyű, a bürokrácia miatt ugyanis a Fő téri kis gőzöst – hivatalosan Óbuda-Filatorigáti Gőzmozdonyú Közúti Vasútnak nevezték – csak december 12-én tudták megindítani, ezért az utasoknak hónapokig több mint egy kilométert kellett gyalogolniuk a lóvasútig. Felmerült az is, hogy e vasút pályáját meghosszabbítják a Lánchíd budai hídfőjéig, vagyis hogy kiváltják vele a lóvasutat, erre azonban szintén nem kaptak engedélyt.
Négy évvel a megnyitó után jött el a szentendrei HÉV történetének döntő pillanata, az országos vasút is megjelent Óbudán. A MÁV a helyi teherszállítást úgy kívánta megoldani, hogy iparvágányt létesít a Déli pályaudvar és a Filatorigát között a Duna-parton. Ez a vágány megteremtette a lehetőségét annak is, hogy a szentendrei HÉV Budáig közlekedhessen. De mivel a MÁV-nak a Délivasúttól – ahogy akkor nevezték a Déli pályaudvart – valahogyan el kellett jutnia a Margit hídig, egyetlen megoldásnak az tűnt, hogy a BKVT lóvasúti pályáját használják a Margit körúton. A két társaság ezért a kölcsönös bizalom jegyében kötött üzletet 1892-ben, melynek lényege a közös pályahasználat volt. Ennek nyomán a BHÉV 1895. február 1-jén nyitotta meg a Pálffy (ma: Bem József) téren új végállomását. A társaság ekkor még csak az Óbudai Hajógyárnál (a jelenlegi Árpád híd megálló) létesített megállóhelyet, de a vonatok a Császárfürdőnél is megálltak, ahol a MÁV rendezte be központját. Azonban 1895-ben még egy vasúti fejlemény történt: megépült az Óbuda és Esztergom közötti (eredetileg HÉV-) vasútvonal, amit 1896 májusában kötöttek össze a MÁV óbudai pályájával, majd miután 1896. november 3-án felépült az Újpesti vasúti híd, az első óbudai dunai átkelő, az Esztergom felől érkező vonatok a Nyugati pályaudvarig is eljuthattak. A BKVT ugyanekkor szüntette meg a Filatorigát-Óbuda, Fő tér között járó gőzöst, hiszen semmi szükség nem volt rá.
Barna villamosok
1887-ben a BKVT számára a lóvasút mellett a HÉV megindítása tűnt a modernizáció csúcsának. Így a vezérkar nem is szentelt különösebb figyelmet annak, hogy egy akkor még jelentéktelennek tűnő társaság, a Budapesti Nagykörúti (később Városi) Villamos Vasút (BVVV) 1000 mm-es nyomtávú kísérleti pályát épített a Nyugati pályaudvar és a Király utca között a Nagykörúton, hogy bemutassa a legújabb világújdonságot, a villamost. Másfél év múltán a BVVV járatai már a Baross és Podmaniczky utcákon jártak normál nyomtávú pályán, és a kilencvenes évtized fordulóján tovább bővült a társaság hálózata. Egyértelművé vált, hogy a jövő a villamosé, a BKVT azonban csak 1896-ban kapott észbe, hogy villamosítással váltsa ki a lóvasutat. Az óbudai járat 1896. július 20-tól lett elektromos hajtású, de hálózatbővítésre csak 1907 januárjában került sor, amikor a Fő téri végállomástól a Kórház utcán, a Flórián téren és a Vörösvári úton át a Bécsi útig építették ki az új 1,8 kilométeres villamosvonalat. Ekkor adták át az 1996-ig működő óbudai remízt a Vörösvári úton, amelynek már a tervezésekor szem előtt tartották a villamoshálózat bővülését, és a kocsik számának növekedését. Nem tévedtek, hiszen 1913 decemberében a Bécsi úton is megindult a közlekedés a Vörösvári út és a Zsigmond tér közötti 3,1 kilométeres szakaszon.
Habár az óbudai vonalszakaszok nem voltak túlzottan jelentősek Budapest egészéhez mérten, 1910 után az utasok nem panaszkodhattak arra, hogy ne tudjanak akár a város legtávolabbi pontjaiig is eljutni átszállás nélkül. Az immár viszonylatjelzéssel bíró villamosok többnyire maratoni távon közlekedtek. Az 5-ös például a Fő térről indulva, a lóvasúti pályán haladva, majd a budai Duna-parton jutott el a Szent Gellért térig, a Ferenc József (Szabadság) hídon kelt át, majd a Kálvin tér, a Nagykörút, a Nagyvárad tér, az Orczy tér és a Keleti pályaudvar érintésével a Thököly úton majd a Hermina úton érkezett végállomásához, a Budapesti Állatkerthez. A 7-esnek a Vörösvári útnál volt a végállomása, a Bécsi úton jutott a Margit hídig, majd a Nagykörúton, Vilmos császár (Bajcsy-Zsilinszky) úton és a Kiskörúton érte el a Ferenc József hidat, hogy aztán a budai rakparton haladva térjen vissza az óbudai végállomásra.
De a BKVT nem volt jótékonysági intézmény, e hosszú távú menetek nem az utazóközönség érdekében születtek. Mivel az akkori villamosok csak egy vezetőállásúak voltak, a jármű nem tudott „visszafelé” elindulni. Így hát elindítottak egy másikat az ellenkező irányba is, es mivel a sűrű hálózat ezt lehetővé tette, előbb-utóbb csak megérkezett mindkettő az eredeti, indulási helyére. Érdekesség, hogy az ellenkező irányba induló villamosok olykor más viszonylatszámot viseltek, a 7-esnek például a 9-es volt a párja, de az 5-ösnek nem volt, és a szintén a Fő térről induló és egészen a Gubacsi úti Sertésvágóhídig közlekedő 11-es is mindkét irányban ezt a számot viselte, mivel akkor még 13-as viszonylatjelzéssel babonából nem mertek járatot indítani.
Indul a troli, megy a villamos, jönnek a buszok
Az első világháború után, a forradalmak idején a budapesti villamostársaságokat Budapesti Egyesített Városi Vasutak néven államosították, majd 1923-ban megalakult a fővárosi tulajdonú Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRt), amely már sokkal rövidebb utakat bejáró villamos vonalakat működtetett Óbudán is. 1930-ra megszüntették, pontosabban áthelyezték a Flórián térre a Fő téri végállomást, ahonnan az 5-ös a Népligethez, a 9-es a Horthy Miklós (Móricz Zsigmond) körtérre, az 51-es pedig a Kelenföldi pályaudvarra közlekedett. Ugyanekkor a Vörösvári úti végállomásról a 7-es a Lajos utcán, a 73-as pedig a Bécsi úton indult a Boráros térre, a 72-es pedig szintén a Bécsi úton a Pálffy térre.
Ám miután 1932-ben a társaság a BSzKRt kezelésébe került, a 7-es vonala kísérleti tereppé vált. Mivel a szerényebb utasszám miatt a társaságnak nem érte meg meghosszabbítani a Bécsi úti villamost a temetőig, úgy döntöttek, hogy egy Budapesten addig ismeretlen járművet, a trolibuszt állítják csatasorba, amelyhez csak felsővezetéket kellett építeni, pályát nem. Az óbudai járat 1933. december 16-i megnyitása idején a troli már számos helyen bizonyított – főleg az Egyesült Államokban és Nagy-Britanniában, illetve a Szovjetunióban –, viszont a BSzKRt illetékesei a sikeres premier után sem tudták eldönteni, hogy buszként vagy villamosként tekintsenek rá. A járatnak meghagyták a 7-es számot, a vezető pedig buszos egyenruhában ült a volán mögé. Azonban a három forgalomba állított járműből kettőt a villamosok sárga színére festettek, a kalauz villamosos egyenruhában dolgozott, a trolik garázsa pedig az Óbudai remíz lett. A óbudai troli 1936-ban a 7-es helyett a T jelzést kapta, és a BSzKRt egyik legmegbízhatóbb járatává vált. Tizenegy éves története alatt jelentősebb műszaki hiba vagy baleset nem történt, és csak akkor kellett pótlóbuszokat beállítani a helyükre, amikor 1942-ben bevezették a jobboldali közlekedést, és emiatt a három járművet át kellett alakítani. A járat 1944. szeptember 21-én közlekedett utoljára, ekkor egy légitámadás következtében a felsővezetéke megsemmisült. Noha a három jármű épségben átvészelte Budapest ostromát, a háború után nem került napirendre az óbudai troli újraindítása.
A Lajos utcai villamospályát sem építették újjá. A Zsigmond tér és a Nagyszombat utca közötti szakaszán a délről érkező szerelvények 1945-től kezdve a Bécsi úton haladtak, majd a Nagyszombat utcán át – ahol új végállomás is létesült – jutottak a Pacsirtamező utcai (akkor: Knurr Pálné utca) új vágányokig, s innen tovább, a Flórián tér irányába.
1950 nyarán a következő óbudai járatok szerepeltek az új budapesti közlekedési vállalat, a Fővárosi Villamosvasút Vállalat (FVV) menetrendjében: 7-es (Óbudai kocsiszín – Bécsi út – Margit híd), 11-es (Óbudai kocsiszín – Knurr Pálné utca – Margit híd), 18-as (Nagyszombat utca – Móricz Zsigmond körtér), 53-as (Nagyszombat utca – Nagyvárad tér). De a lista már pár hónappal később, november 7-én bővült, méghozzá egy történelmi esemény nyomán. Ekkor avatták fel ugyanis az Árpád hidat. Igaz, hogy azt akkor Sztálin hídnak nevezték, kapcsolódó történelmi eseménynek pedig az 1917-es „nagy októberi szocialista forradalom” 33. évfordulóját emlegették, – ami azért érdekes, mert a hídon közlekedő villamos is ezért kapta a 33-as számot. Ennél sokkal nagyobb történelmi eseménynek számított, hogy az óbudaiaknak végre „saját” hídjuk lett. És mivel a háborúban elpusztult Újpesti vasúti hidat csak 1955-ben építették újjá, kezdetben a vasúti teherforgalom is ezen a hídon zajlott, sőt, ennek érdekében építettek ki a Szentendrei út mentén egy vágányt a Flórián tér és Filatorigát között. De ez a vágány azután is használatban maradt, hogy 1955-től nem jártak erre tehervonatok: az FVV 5-ös jelzéssel indított villamosjáratot a nyúlfarknyi szakaszon, amit 1958-ban, a Hévízi úti iparvágány felhasználásával meghosszabbítottak a Veder utcáig.
Ezzel együtt az ötvenes években valójában az autóbuszok jelentették Óbuda közlekedési fejlődésének zálogát. A BSzKRT T jelzésű busza már a háború után elindult a troli helyett, az 1947. júliusában induló 18-as busz pedig ennek meghosszabbított vonalán ment az ürömi vasútállomásig. (A T jelzése ettől kezdve 18A lett.) 1948. április 5-én a Miklós utca és a Nyugati pályaudvar között indult a 6-os busz, két hónappal később szintén a Miklós utcától a 34-es a Rómaifürdőig, majd 1949. szeptemberében a 37-es a Bécsi út és a Testvérhegy között. A BSzKRt buszos utódja, a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) az 1950. november 7-i hídavatóra az 55-ös buszt indította a Miklós utca és a Népliget között, 1953. május 1-jén pedig útra kelt a 42-es járat is a Miklós utca és Csillaghegy között. A későbbiekben a Miklós utcai végállomás mellett, az Árpád híd budai hídfőjénél alakítottak ki buszvégállomást. Ez utóbbi ma is működik, a Miklós utcait 1982-ben megszüntették, új buszvégállomás pedig a Bogdáni úton létesült.
Terjedelmi okokból lehetetlenség volna az óbudai buszok számozásának változását akár csak az 1980-as évek elejéig is nyomon követni, egy járatról azonban nem feledkezhetünk meg: a 86-osról, amely Óbudát Újbudával kötötte össze 1965 és 2016 között. És természetesen nem feledkezhetünk meg a BKV Pomázi úton épült Óbudai buszgarázsról sem, amely januárban múlt 50 éves.
HÉV-vel a föld alá, gyorsvillamossal a hídon át
A szentendrei HÉV fejlődése az 1910-es évektől vett újabb lendületet: 1911-1913 között két vágányúvá vált pályája, a Rómaifürdőnél és Csillaghegyen állomásokat építettek, 1914. május 12-én pedig befejeződött a vonal villamosítása is. Ugyancsak ezekben az években épült 12 iparvágány az óbudai gyárakhoz, így a teherszállításnak köszönhetően a BHÉV a világháború kitörése ellenére is nyereséges üzem tudott maradni.
Elsősorban a teherforgalmat szolgálta az is, hogy az 1920-as évek végén Aquincum és Óbuda, MÁV állomás között kiépítették a vasúti pályát, de 1929. november 1-jétől menetrend szerint közlekedő személyvonatok is közlekedtek a vonalon Szentendrére.
A 2. világháborút a szentendrei vonal viszonylag épen vészelte át: a Filatorigát és Szentendre között már 1945. február 20-án megindították a forgalmat gőzösökkel, május 13-ra pedig a felsővezetéket is rendbe hozták; a Margit híd környéki romeltakarítás miatt a forgalom a vonal teljes hosszán csak 1946 februárjában indulhatott meg. Ráadásul az Újpesti vasúti híd újjáépítéséig, tíz éven át a Császárfürdőnél volt az esztergomi vonatok végállomása is.
A BSzKRt 1949-es megszűnése után előbb a MÁV vette át a HÉV-közlekedést, majd 1958-től a Budapesti Helyiérdekű Vasutak (ismét BHÉV) nevű vállalat, amely már egy évvel később nekilátott a szentendrei pályafelújításnak. Hosszas munka volt, csak 1964-ben fejezték be. Hamarosan új, korszerűbb szerelvények is forgalomba álltak, 1971-ben pedig „még újabbak”, bár azt senki nem hitte volna a Német Demokratikus Köztársaságból érkező MX típusú szerelvényekről, hogy 2020-ban is közlekednek majd. A 1972-es karácsony azonban még látványosabb változást hozott: a 2-es metró második szakaszának átadásához kapcsolódva a szentendrei HÉV-et is meghosszabbították a Batthyány térig – a föld alatt.
Mindez a hetvenes évek elején Óbudát csak közvetve érintette, két járat tűnt el a kerületből, a 18-as, amelynek végállomását a Nagyszombat utcából a János kórházhoz helyezték, illetve a megszüntetett 66-os, amely szintén a Nagyszombat utcától indult és a Nagykörúton át jutott el a Petőfi híd budai hídfőjéig. A Hévízi úti 5-ös története 1974-ben ért véget, de az igazán nagy változások az 1980-as évek elejéhez köthetők. A régi óbudai közlekedés tulajdonképpen ekkor változott meg oly mértékben, hogy az eddig leírtak közül csak nagyon kevés maradt érvényben.
Ennek az időszaknak az egyik legjelentősebb beruházása volt az 1983-ban befejeződött békásmegyeri (két) lakótelep építése, amelynek következtében mintegy 40 ezer új lakó költözött a III. kerületbe, ami azt is jelentette, hogy a HÉV-szerelvényeket sűríteni, gyorsítani kellett. A BKV a gyorsabb haladás érdekében módosította pályavonalát, áthelyezték a filatorigáti, a Benedek Elek utcai és az aquincumi állomásokat, majd 1981-ben a megszűnt Békásmegyer felső és Pünkösdfürdő állomások helyett egy teljesen új állomást létesítettek Békásmegyer néven a lakótelep központjában, ami egyúttal újabb buszjáratok végállomása is lett. Ugyanekkor készült el az új békásmegyeri áramátalakító, a vonal teljes hosszán pedig számos alul- és felüljáró, illetve fénysorompó létesült. E nagyszabású korszerűsítés lehetővé tette, hogy a HÉV-szerelvények akár 3 perces időközökkel kövessék egymást.
Ekkor szűnt meg a 11-es és a 33-as villamos. Az 1980-ban kezdődő négy évig tartó munkálatok során végeredményben az történt, hogy a meglévő hídhoz jobbról és balról is hozzáépítettek egy újabb hidat, és ezzel a villamos pálya melletti autóút 2×3 sávosra bővült. A műtárgyat 1984. április 4-én adták át, november 6-án pedig a 3-as metró Árpád hídig való meghosszabbításával egy időben új villamosjárat indult a Vörösvári út és a Lehel út között, az 1-es, amelyet kezdetben nagyképűen gyorsvillamosnak neveztek, és amely vonalának a teljes kiépítése a Kelenföldi pályaudvarig éppen 35 évet vett igénybe.
