Jómagam elkötelezettje vagyok a közlekedéstörténeti emlékek kutatásának, de nem teszek kísérletet, hogy eldöntsem, a felvidéki vagy az erdélyi üzem indult-e előbb. Vajon a próbaüzemek, az engedély időpontok, a főméltóságok kegyes megjelenése és próbakörön való részvétele, vagy a nagyközönség birtokbavétele az érdemi időpont? Az bizonyos, hogy csak egy-két nap különbség volt az indulások között a nyár vége felé. Ennél még bonyolultabb és összetettebb szakmai kérdés úgy vasúti, mint gumikerekű járműveknél a „mikor készült?” kérdéskör. Akkortól számítjuk-e a korát, amikor a jármű elhagyta a gyárat, vagy amikor a vevő kifizette, esetleg, amikor állományába vette, és utasforgalomba állt, és ezeknek még sok-sok árnyalata. Ebben a szakmában is egészséges kétkedéssel kell fogadni a konkrét időpontokat, amelyekhez nem tartozik háttérmagyarázat.

De térjünk vissza Óbudára és egy valódi dátumhoz: az 1923-ban alakult BSzKRt. (Budapest Székesfővárosi Közlekedés Rt.) feladatul kapta, hogy az akkor pár évtizedes villamoshálózatot öt vonallal kell fejlesztenie. Talán nem lett volna elég utasa a villamosnak, forrás sem állt kellő mértékben rendelkezésre, és persze szakmai viták is voltak – visszaköszönnek ma is az akkori problémák –, így hosszas vajúdás után a trolibusz közlekedés kialakítása mellett döntöttek.

A BSzKRT megalakítását követő tizedik esztendőben, 1933. december 16-án, egy szombati napon meg is indult az utasforgalom a 2,7 kilométeres vonalon. Három trolibuszt vásároltak, kettőt a Ganz, egyet a Magyar Általános Gépgyár készített.

Ezeknél a járműszerkezetek hazaiak voltak, így volt bőven hozzáadott érték, de a hajtásrendszereket külföldről vásárolták. (Kompletten hazai, teljes egészében magyar gyártású trolibuszt azóta is csak egyszer sikerült építeni, az 1980-as években. Az Ikarus 280.92, .93., 94 GVM típusok néhányszáz darabja készült el, azóta a teljesen magyar trolibusz gyártást alighanem már történelmi tényként, lezárt szakaszként kezelhetjük.)

Az óbudai üzem kiépítésének teljes költsége mintegy 220–230 ezer pengő körül alakult. A járat folyamatosan közlekedett, 1941 őszének végén megtörtént a jobboldali közlekedésre való áttérés is. (Fő szabályok szerint, ahogy az akkori oktatófilmek mondták, és ma is érdemes e szerint közlekednünk: jobbra tarts, jobbra térj, és balra előzz!) Ehhez a trolibuszok utas ajtóit és vezetőállását a másik oldalra (jobbra, illetve balra) kellett átszerelni. 1944-ben az üzem már a főváros ostroma előtt bombatalálatot kapott, majd a felsővezeték, azaz az infrastruktúra az ostrom alatt meg is semmisült, így az első óbudai trolijáratnak érdemi hírmondója, kézzel fogható emléke nem maradt.

Bár a járművek komolyabb kár nélkül megúszták, sőt a pesti újraindulásban is volt – főleg az oktatásban való használat okán – szerepük, sajnos mára járműves emlék sem maradt.

Komolyan fontolgatjuk, hogy érdemes-e, szabad-e egy replika járművet építeni e típusból – talán majd a centenárium közeledte lökést ad, és a BKV örvendetesen növekvő nosztalgia flottájába ez is bekerülhet.

A háború után az óbudai járat nem indult újra, útvonalát jelenleg a 160-as busz fedi le leginkább, de ismét tervben van a villamosok meghosszabbítása az Aranyvölgy vasúti megállóhelyig – ki tudja, talán száz évvel a tervek után meg is valósulhat a vaspálya kialakítása.

A pesti trolibusz közlekedés 1949. december 21-én indult meg, Sztálin születésének 70. évfordulóján indult a 70-es viszonylat. A diktátor legpontosabb tudásunk szerint 18-án született, mégis sajátos az üzenet, hogy az év legsötétebb napja (21-e) és a születésnap összefonódott. Azóta is folyamatos a pesti közlekedés, bár a teljes budapesti tömegközlekedés alig 5%-át bonyolítja utas­számra vetítve a belvárosi és zuglói trolihálózat.

Magyarországon még Szegeden és Debrecenben közlekednek ezek a divatos meghatározás szerint nulla lokális káros anyag emissziójú, tisztán elektromos üzemű járművek.

A trolibusz közlekedés jövője alighanem biztosított, kivált, mert ma már szakaszosan felsővezeték nélkül is képesek közlekedni az elektromos járművek, tehát nem kell mindenhol drága infrastruktúrát kiépíteni. A felsővezetékre csak rövid szakaszokon és a végállomáson szükséges csatlakozni az áramszedőkkel annak érdekében, hogy az energiatárolók (legfőképp akkumulátorok) feltöltődjenek. Budapesten már 36 ilyen korszerű jármű van (Solaris Skoda, azaz lengyel–cseh kooperációban készültek), és 21 darab 2019-es forgalomba állása várható, így a teljes, 138 darabos állomány jelentős része rövidesen igazán korszerű lesz. Úgy tűnik egyébként, hogy az évek során majd folyamatosan fog elmosódni a határ a teljesen elektromos üzemű buszok és a trolibuszok között. Elektromos buszokból már Budapesten is működik közel 20 jármű, de Kínában már több tízezer (!) ilyen jármű van forgalomban a nagyvárosokban.

A szovjet gyártású járművekre egy pillanatra még érdemes kitérni: évtizedekig határozták meg ezek a batárok (ezúton kérek a közlekedésbarátoktól elnézést) a pesti trolizást: zajosak voltak, rugózásuk kellemetlen volt, és az 1990-es évektől visszafordíthatatlanul elöregedtek. A nem túl jó állapotú felsővezeték rendszerrel kombinálva sűrűn voltak kiugrások és szakítások, amik egyben azt jelentették, hogy az utasoknak gyalogosan vagy pótlóbusszal kellett úti céljuk felé továbbmenni, ami sok keserű pillanatot okozott.

Mégis a történet, a történelem részei, a trolibusz közlekedés fenntartásához aktívan hozzájárultak, így a valaha volt 172 darabból hármat megtartottak és felújítottak, hogy az utókor is láthassa, és utazhasson velük, rajtuk.

2018. december 16-án ünnepeltük a 85 éves évfordulót, megkoszorúztuk az Eurocenter előtti villamos végállomáson (Vörösvári út) elhelyezett emléktáblát, és több emlékjárat (trolibusz, elektromos és hibrid autóbusz) is közlekedett N7 számmal Óbudán, emellett számos trolibuszt állítottak ki az egykori Óbuda kocsiszín előtt (szintén a Vörösvári út végénél, az 1-es villamos végállomása mellett).

(A szerző közlekedésmérnök)